Volkswagen Scirocco, или белый кайф иного порядка

Volkswagen Scirocco, или белый кайф иного
порядка
Газ. Сирокко теряет вес и жадно устремляется вперёд. Вторая… третья… Красная стрелка как
сумасшедшая скачет по циферблату тахометра. Шестиступенчатая DSG живо отстреливает
ступени, а подголовник при каждом очередном отстреле бьёт по затылку. У-у-у-у-ух! А вот уже и
шестая… Сброс газа, характерный смачный звук выхлопа. Торможение, дуга с лёгким
скольжением обеих осей. Снова газ, и Сирокко опять как ошпаренный летит к следующему
повороту горного серпантина.

Сиро́кко (редко широ́кко, итал. scirocco, от араб. шарк — восток) — итальянское название сильного
южного или юго-западного ветра, зарождающегося в Сахаре и подобных областях Северной Африки и
Ближнего Востока. Это южный тёплый ветер, приносящий дождь. Его сила может достигать от 2 до 9
баллов по шкале Бофорта
Чёрт возьми… Вы поглядите на него – от горшка два вершка… Это же почти TT! Расплываюсь в
улыбке и снова, и снова давлю на напольную «гашетку». Рядом коллега в пассажирском кресле. Он
кайфует от чумовых норвежских пейзажей, изредка стрекочет затвором фотоаппарата. Как едет
Scirocco он может только предполагать, а я уже знаю. И радуюсь, потому что в повадках я узнал
старый добрый GTI – такой цельный, такой самодостаточный… Но Scirocco более дерзкий и коварный.

Сзади Сирокко здорово напоминает Honda Civic Hatchback V
Как и «шестой» Гольф, Сирокко стоит на слегка модернизированной платформе «пятого» Гольфа.
Силовая структура идентична, ходовая тоже – спереди остался МакФерсон, сзади всё та же
независимая четырёхрычажка на подрамнике, рулевое управление с электроусилителем… Колёсная
база прежняя – 2578 мм, но колеи и кузов у Сирокко шире, даже чем у GTI!

Сирокко – модель нишевая, дизайн тоже соответствующий. С катастрофическим недостатком
индивидуальности, наконец-то, покончено, хотя эмоции во внешности строго дозированы
Сами фольксвагеновцы своё детище позиционируют как четырёхместное спортивное купе. Ох и
хитрецы эти маркетологи, мозги запудрят кому угодно. Но мы-то с вами знаем, что перед нами
трёхдверный четырёхместный хэтчбек. – На лягушку похож! – слышу хохот коллег…
– А по мне так ничего, приземистый такой, поджарый. Плечи смотри какие!..
– Ну не-е-е, простоват...
– Да ладно, в самый раз…
Нравится или нет, каждый решит для себя сам, но мне каждый раз, когда знакомлюсь с какой-нибудь
новой моделью, хочется сюрпризов. Вот и сейчас из груди рвётся: «Ну, давайте, вольфсбургцы,
отожгите! Ну, хоть одну провокационную детальку! Ну, хоть что-нибудь!..»

Нет, не греет что-то… Как-то без эмоций… Свежо, неоднозначно, но концептуальный предтеча
Сирокко Iroc, представленный в 2007 году в Женеве, помнится, интереснее был. Как-то взвешенно и

слишком выверено всё в серийном хэтче… Да, «распластанный» силуэт, да хищненький прищур. Но
всё это без особых эмоций. Das Auto и точка. А если поискать? Так, вроде, что-то наклёвывается. Ага,
двери без оконных рамок – стильно! Агрессивные сиденья, обеспечивающие низкую посадку… Вот
пожалуй и весь список намёков на родство со спортмобилями…

Ещё не сел, а передняя панель в мозг буквально «врезалась». Ёлки-палки, опять «пятый» Гольф!
Скукота… Тот же блок управления «климатом» с тремя простецкими крутилками и двумя окошками,
показывающими температуру, та же «музыка»... Руль со сложно спрофилированным ободом (мне,
кстати, не совсем по душе) как на предыдущем GTI, привычная приборка (благо, теперь с нейтральной
белой подсветкой) с четырьмя циферблатами и жидкокристаллическим дисплейчиком
борткомпьютера… Верность традициям – это хорошо! Но не до такой же степени!

«Второй я» тут же спрашивает: «А чего, собственно, в этом плохого?» Всё скомпоновано мега-
грамотно и знакомо… Вы когда-нибудь улучшали идеальное? Я пытался, в итоге получалось хуже.
Немцы умнее, они вовремя останавливаются.

В Норвегии мы познакомились с Scirocco в продвинутом «расгорячённом» исполнении с
преселективной коробкой DSG, и турбированным 2.0-литровым TSI. За мотор говорят числа. Эпитеты
здесь придумывать – что жевать стекловату. Просто 200 сил в диапазоне 5100 – 6000 об/мин, просто
280 ньютон-метров в интервале от 1700 до 5000 об/мин. Продолжать надо?

Почти сразу после холостых оборотов TSI готов унести вас в гиперпространство. Первая сотня 1320-
килограммовому хэтчу даётся за 7,1 секунды. Цена вопроса? Максимальный расход топлива в жёстком
спортивном «угаре» – 13 литров 98-го на «сотню». А ежели передвигаться умеренно, можно даже
уложиться в паспортные цифры. Редкость. Эх, немцы – технократы. Молодцы. Кстати, движок
российские покупатели смогут выбрать послабее – кроме двухлитрового, Фольксваген к нам привезёт
160-сильный 1,4-литровый TSI с комбинированным наддувом (в Европе моторы от 122 до 200 сил,
среди них есть и дизель).

Если Scirocco хорошенько осадить перед виражом и хорошенько при торможении загрузить переднюю
ось, можно получить тонну удовольствия, пройдя дугу в контролируемом заносе – неотключаемая ESP
(устанавливается в «базе») готова терпеть ощутимые скольжения. Но только в тех случаях, когда точно
уверена, что они под контролем и безопасны. Вообще, настройки системы стабилизации – отдельная
тема. За неё инженерам памятник бы. Она эффективно борется и с заносами, и со сносами, причём
донельзя корректно. ESP не просто страхует от ошибок, она учит правильно в управляемых
скольжениях проходить повороты.

Многие любители Фольксвагенов теперь могут вздохнуть с облегчением, «выедающая» глаза сине-
фиолетовая подсветка шкал приборов наконец-то заменена белой. Сборка, как всегда, эталонная.
Приятно на ощупь, хорошо выглядит. Привыкать к органам управления не надо, скомпоновано всё
толково и хорошо знакомо по «пятому» Гольфу
Ездовые испытания на трассе, проложенной на льду замёрзшего озера, – прямое тому доказательство.
Система ненавязчиво учит делать всё верно с самого начала и грубой работы с органами управления не
прощает. Если даже при «благоприятном» развитии заноса водитель «занервничал» и начал резко
дёргать рулём, чтобы скорректировать траекторию, ABS тут же начнёт, прихватывая тормозами колёса,
«наставлять» машину на путь истинный. Делает это она настолько филигранно… Скорость если и
теряется, то не намного, а двигатель электроника не «душит» совсем. Конечно, грубые ошибки система
пресекает соответствующе.

Посадка несколько ниже, чем на гражданском Гольфе. В анатомические кресло садишься как влитой, в
поворотах держит оно великолепно. На задних местах (ковши чудо как удобны) в дальние поездки
лучше не отправляться, и для ног места мало, и крыша давит. «За собой» (рост 190 см) я сел, но
колени почти упёрлись в спинку переднего кресла, макушка чиркала по потолку. Обзор назад
никакущий… А что делать, либо большие окна, либо концептуальность
Особая ценность ESP в том, что она заставляет думать и искать оптимум. С каждым новым кругом
ледяной трассы всё лучше и лучше начинаешь понимать логику инженеров, «обучавших» систему. А
через полчаса повороты в дрифте проходишь каллиграфически по оптимальнейшим траекториям с
наилучшим временем. Красиво. Без паразитных дёрганых доворотов рулём и лишних коррекций.
Только в этом случае система стабилизации в процесс не вмешивается. На асфальте логика работы не
меняется.

Mеста в Сирокко больше, чем в любом купе с посадочной формулой 2+2. А раз так, значит, он вполне
подойдёт тем, кто ценит практичность. Сирокко со сложенными креслами хвастает пространством в
1006 литров. Даже если кресла разложены, в багажное отделение можно забросить 312 квадратных
литров. Погрузочная высота великовата
Острый руль? Это же не про Фольксваген! На повороты реакция у хэтча живая, но не азартная.
Лишняя информация о микропрофиле дороги на ободе никогда не помешает, но Фольксваген от неё
(равно как и от самопроизвольных микроподруливаний) традиционно водителей ограждает, а всё ради
того чтобы не утомлять в дальней поездке. Scirocco не исключение.

К разбитым дорогам спортивно-настроенный хэтч относится лояльно. Далеко не идеальные горные
норвежские дороги это доказали. Дискомфорта в машине не чувствуешь, спасибо адаптивной подвеске
(в России машина будет только с обычной) с электронноуправляемыми двухтрубными амортизаторами
Ohlins, работающим под началом системы DCC (Dynamic Chassis Control).

Амортизаторы здесь непростые, они оснащены выносными компенсационными резервуарами и
электромагнитными клапанами, изменяющими сечение проходных каналов и датчиками хода. DCC
благодаря датчикам следит за характером работы подвески, и в зависимости от условий движения и
качества дорожного полотна соответствующим образом подстраивает жёсткость подвески «он-лайн».

При столкновении седоков готовы защищать шесть подушек безопасности (устанавливаются в «базе»)
и активные подголокники WOKS (Whiplash Optimized Head Restraint System), которые призваны

оберегать передних седоков от хлыстовой травмы
Система опрашивает датчики тысячу раз в секунду. И на основании полученных данных при помощи
электромагнитов изменяет проходные сечения клапанов, через которые проходит амортизаторная
жидкость, сопротивление амортизаторов меняется как при сжатии, так и при отбое.

Характер работы подвески можно задавать и вручную, всего предусмотрено три режима – Sport,
Comfort и Normal. Наиболее собранный, отзывчивый и жёсткий Сирокко в спортивном режиме…
Независимо от того, что вы выбрали, система всегда будет «колдовать» с жёсткостью. Кстати, наиболее
оптимальным показался именно адаптивный режим – в нём характеристики сжатия и отбоя
электроникой варьируются в наиболее широком диапазоне.

Даже если Volkswagen когда-нибудь начнёт выпускать космические корабли, они всё равно останутся
Фольксвгенами – сбалансированными, выверенными и до нельзя правильными. Scirocco, безусловно,
автомобиль драйверский – но он остался пропитанным фольксвагеновской идеологией до мозга
костей. Немецкая взвешенность, эталонность, дистиллированность. Das Auto. Всё для человека.
О возможностях внешность молчит. Ну, или почти молчит. Никаких излишеств. Практичные немцы
места эмоциям почти не оставили. Да и бог с ним. В конце концов, на дороге не от пластиковых
вензелей кайфуешь. Сирокко не для тех, кто привык пугать бабушек на скамейках и разгонять
дворовых собак рёвом двигателя. Он адресован тем, кто хочет получать удовольствие в движении и
готов ценить аскетизм и технократию. Инженерия!

Scirocco I 1974 модельного года
Самый простой вариант Сирокко с минимальным набором опций и механической шестиступенчатой
трансмиссией нашим соотечественникам обойдётся в 939 141 руб. Вариация с 1,4-литровым мотором и
DSG минимум будет стоить 1 005 638 рублей. Стоимость мощной 200-лошадной версии начнётся с
отметки 1 148 576 рублей. Список допоборудования, как всегда, обширнейший. Сюда входит
панорамная крыша (39 738 руб.), навигационная система (94 984 руб.), двухзонный климат-контроль (7
082руб.) и ещё много чего… В России Сирокко появится в мае месяце. Конкуренты? Их не так много,
пожалуй, лишь Volvo C30 (от 646 300 до 1 039 500 рублей). Как только появится первая возможность
схлестнуть их, мы обязательно это сделаем. Уж больно интересно кто кого.

P. S.
Scirocco I дебютировал ещё до того, как вышло в свет первое поколение Golf – в 1974 году. Этот
спортивный автомобиль стал настоящей сенсацией, поскольку, вслед за появившейся ранее моделью
Passat, обозначил начало новой эры в дизайне Volkswagen. Созданный итальянским дизайнером
Джорджио Джуджаро (Italdesign), первый Scirocco позволил составить представление и о будущей
модели Golf. Второе поколение на смену подоспело в 1980 году, продержалось оно на конвейере до
1992 года. Нынешний Scirocco уже третий по счёту.
Технические характеристики Volkswagen Scirocco
Технические характеристики
                                                                  2.0 TSI 6-ступ. DSG
Volkswagen Scirocco            1.4 TSI 6-ступ. мех. (7-ступ. DSG)
Двигатель, расположение        спереди, поперечно                 спереди, поперечно
Количество цилиндров и их
                               4, в ряд                           4, в ряд
расположение
Рабочий объём, куб. см         1390                               1984
Макс. мощность кВт/л.с. при                                       147/200 в диапазоне 5100 –
                               118/160 при 5800
об/мин                                                            6000
Макс. крутящий момент, Н•м
                               240 в диапазоне 1500 – 4500        280 в диапазоне 1700 – 5000
при об/мин
Привод                         передний                           передний
                               механическая 6-ступенчатая (7-     6-ступенчатая
Коробка передач                ступенчатая роботизированная DSG с роботизированная DSG с
                               двойным сухим сцеплением)          двойным мокрым сцеплением
Расход топлива Городской цикл/
Загородный цикл/Смешанный 8,7/5,4/6,6 (8,0/5,4/6,3)               10,5/5,9/7,6
цикл, л/100 км
Экологический класс            Евро-4                             Евро-4
Максимальная скорость, км/ч    218 (218)                          233
Время разгона 0-100 км/ч, с    8,0 (8,0)                          7,1
Снаряжённая масса, кг          1271 (1285)                        1318
Кузов                          несущий, типа хэтчбек              несущий, типа хэтчбек
Количество мест/дверей         4/3                                4/3
Габаритные размеры
Длина, мм                      4256                               4256
Ширина без учета наружных
зеркал                         1810                               1810
заднего вида, мм
Высота, мм                     1404                               1404
Клиренс (при полной массе), мм 113                                113
Колёсная база, мм              2578                               2578
Объём багажника, л             312/1006                           312/1006
Объём топливного бака, л       ≈ 50                               ≈ 50
                               четырёхканальная ABS c EBD и       четырёхканальная ABS c EBD и
Тормозная система              системой динамической              системой динамической
                               стабилизации                       стабилизации
Передние тормозные механизмы дисковые вентилируемые               дисковые вентилируемые
Задние тормозные механизмы дисковые                               дисковые
                               пружинная типа МакФерсон со        пружинная типа МакФерсон со
Передняя подвеска              стабилизатором поперечной          стабилизатором поперечной
                               устойчивости                       устойчивости
Задняя подвеска                пружинная четырёхрычажная          пружинная четырёхрычажная
Виталий Кабышев