ДОКЛАД О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В МИРЕ 2013 - ПОДДЕРЖАТЬ ДЕСЯТИЛЕТИЕ ДЕЙСТВИЙ
←
→
Транскрипция содержимого страницы
Если ваш браузер не отображает страницу правильно, пожалуйста, читайте содержимое страницы ниже
РЕЗЮМЕ
ДОКЛАД О
СОСТОЯНИИ
БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ
В МИРЕ 2013
ПОДДЕРЖАТЬ ДЕСЯТИЛЕТИЕ ДЕЙСТВИЙ
MH.VIP 13.01
Справочная информация
Дорожно-транспортный травматизм находится на восьмом месте в списке
ведущих причин смертности в мире и является главной причиной смертности
среди молодежи в возрасте 15–29 лет. По сегодняшним прогнозам, без принятия
неотложных мер дорожно-транспортные происшествия станут пятой ведущей
причиной смертности к 2030 году.
Существуют стратегии, зарекомендо- состоянии безопасности дорожного сохранить 5 миллионов жизней.
вавшие свою эффективность в деле движения в мире: время действовать» Для содействия странам в принятии
снижения дорожно-транспортного (2009 г.). мер по сокращению смертности на
травматизма. Реализация таких страте- дорогах и для обеспечения достижения
В 2010 году правительства стран всего
гий уже позволила ряду стран сделать целей Десятилетия был подготовлен
мира провозгласили Десятилетие
успешные шаги к сокращению показа- Глобальный план действий. В настоящем
действий по обеспечению безопасности
телей смертности на дорогах. Первый докладе представлена информация
дорожного движения. Цель Десятилетия
отчет об успехах, достигнутых странами о том, в какой степени эти меры
(2011–2020 гг.) – стабилизация, а затем
в принятии мер, основанных на фак- реализуются в 182 государствах-
сокращение прогнозируемого уровня
тических данных и показавших свою участниках. Эти данные станут точкой
смертности в результате дорожно-
эффективность по снижению дорож- отсчета для мониторинга мероприятий в
транспортных происшествий, что
но-транспортного травматизма, был рамках Десятилетия действий.
позволит за десятилетний период
представлен в документе «Доклад о
2
Текущее состояние б
езопасности
дорожного движения в мире
Ежегодно в мире 1,24 млн человек гибнут в результате дорожно-транспортных
происшествий, и существенных изменений не наблюдается с 2007 года. Однако
этот стабильный показатель следует оценивать в контексте параллельного
15-процентного увеличения мирового парка транспортных средств. Это говорит
о том, что меры вмешательства по повышению дорожной безопасности в мире
позволили сдержать ожидаемое повышение смертности на дорогах.
За период с 2007 по 2010 гг. 88 госу- процентов смертельных случаев на
дарствам с общим населением почти Наихудшие показатели наблю- дорогах происходят в странах со
1,6 млрд человек удалось сократить чис- даются в странах со средним средним доходом, где проживает 72%
ло смертельных случаев в результате доходом мирового населения и на долю которых
дорожно-транспортных происшествий. В странах со средним доходом приходится лишь 52% мирового парка
Это доказывает, что улучшения возмож- отмечаются самые высокие ежегодные транспортных средств. Эти страны
ны и что при наличии дополнительных показатели смертности от дорожно- несут непропорционально тяжелое
действий со стороны государств сохра- транспортных происшествий: 20,1 на бремя смертности от дорожно-
нить удастся еще больше жизней. 100 тыс. против 8,7 и 18,3 в странах транспортных происшествий по
Однако озабоченность вызывает рост с высоким и низким доходом, сравнению с уровнем автомобилизации
числа погибших в ДТП, отмеченный за соответственно. Восемьдесят (см. рисунок 1).
тот же период в 87 странах.
Ежегодные показатели смертности в результате
дорожно-транспортных происшествий за последние
три года не выросли, однако остались на недопустимо
высоком уровне – 1,24 млн погибших в год.
Рисунок 1. Численность населения, смертность в ДТП и число зарегистрированных автотранспортных* средств по
уровням доходов стран
Низкие Высокие Низкие Высокие Высокие
12% 16% 12% 8% 47%
Поддержать Десятилетие действий
Низкие
1%
Средние Средние Средние
72% 80% 52%
Население Смертность Транспортные средства
* Данные о зарегистрированных транспортных средствах представлены только по странам, участвующим в обследовании.
3
Figure 6
Road traffic deaths per 100 000 population, by WHO region
Рисунок 2. Случаи смерти в результате ДТП на 100 тыс. человек, по регионам ВОЗ
Самые высокие показатели
смертности в ДТП отмечены в 30
Случаи смерти в ДТП на 100 тыс.человек
Африканском регионе
25
24,1
Риск смерти в результате дорожно- 21,3
20
транспортных травм выше всего в 18,5 18,5
Африканском регионе и ниже всего в 15 16,1
Европейском регионе (см. рисунок 2).
10 10,3
Тем не менее, среди стран одного и того
же региона наблюдается существенная 5
неоднородность в показателях
смертности в ДТП. Самый большой 0
разброс зафиксирован между странами Регион Африки Регион Восточного Регион Западной Регион Регион Америки Европейский регион
Европейского региона. Средиземноморья части Тихого океана Юго-Восточной
Азии
В половине случаев в ДТП гиб-
нут пешеходы, велосипедисты
и мотоциклисты
иной группы может быть очень разной Напротив, в странах Западной части
Половина всех случаев смерти в в зависимости от уровня дохода страны Тихого океана, где популярным
результате ДТП в мире приходится на и региона ВОЗ. Так, в Африканском средством передвижения являются
долю пешеходов (22%), велосипедистов регионе, где пешая ходьба или езда мотоциклы, в 36% случаев жертвами
(5%) и мотоциклистов (23%), т. е. на велосипеде являются очень ДТП становятся пользователи двух- и
«уязвимых участников дорожного распространенными способами трехколесных автотранспортных средств
движения». Однако степень передвижения, высокая доля смертности (см. рисунок 3).
подверженности риску для той или в ДТП (38%) приходится на пешеходов.
Рисунок 3. Случаи смерти по видам пользователей дорог, по регионам ВОЗ
МИР
Европейский Регион Восточного
19%
регион Средиземноморья
Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013: РЕЗЮМЕ
31%
7% 18% 22%
23%
27% 37%
5%
50% 28%
4% 14% Регион Юго- ■ Водители и пассажиры
12% 3% Восточной Азии автомобилей
15% ■ Водители и пассажиры
2- и 3-колесных ТС
36% ■ Велосипедисты
33% ■ Пешеходы
■ Прочие
Регион Америки 12%
4%
17% Регион Западной
Регион Африки части Тихого океана
23% 42% 7% 8%
23%
3% 15% 25%
38% 43% 36%
8%
5% 7%
4
Прогресс в з аконодательстве
о безопасности д орожного
движения в мире
Доказано, что принятие и обеспечение исполнения всеобъемлющего
законодательства, касающегося ключевых факторов риска (превышение
скоростного режима, управление транспортным средством в состоянии
алкогольного опьянения, использование шлемов для мотоциклистов, ремней
безопасности и детских удерживающих устройств), приводят к снижению дорожно-
транспортного травматизма. Проведение массовых информационных кампаний
для поддержания среди населения высокой степени восприятия принудительного
характера такого законодательства является залогом его эффективности.
В период с 2008 по 2011 год в 35 что обеспечение исполнения законодательства и обеспечения
странах, представляющих почти 10% такого законодательства является его исполнения может привести к
мирового населения, были приняты недостаточно эффективным (ниже 8 существенному сокращению дорожно-
законы, касающиеся одного или баллов по шкале от 0 до 10). транспортного травматизма. Передовой
нескольких из пяти перечисленных практикой считается ограничение
ключевых факторов риска. Тем не Сокращение скорости в горо- скорости в городских районах до
менее, число стран, располагающих дах защищает пешеходов и 50 км/ч, а дополнительное снижение
всеобъемлющим законодательством, велосипедистов этого ограничения до 30 км/ч в районах
охватывающим все пять факторов с высокой концентрацией пешеходов и
риска, не выросло: их по-прежнему Чем выше скорость движения, тем выше велосипедистов признано эффективной
28 (7% населения мира), т. е. столько вероятность дорожно-транспортного мерой по сокращению травматизма
же, сколько и на момент проведения происшествия и тем тяжелее его среди представителей этой категории
предыдущей оценки (рисунок 4). последствия. Ограничение скорости участников движения.
В докладе также подчеркивается, путем принятия соответствующего
Figure 4
Рисунок
Increase4.inРост с 2008 г. доли
the percentage ofмирового населения,
world population охваченного
covered
«всеобъемлющим» законодательством о пяти ключевых факторах
by Новые законы в
“comprehensive” legislation on five key road safety risk factors since 2008
риска в области безопасности дорожного движения
области обеспече-
ния безопасности
90
80 2008
70
2011 дорожного движе-
Доля мирового населения, %
60
ния были приняты в
35 странах, однако
Поддержать Десятилетие действий
50
40 лишь 7% населения
30
планеты охваченo
20
всеобъемлющим
10
0
законодательством.
Скорость Алкоголь Защитные Ремни Детские Все 5 факторов
за рулем шлемы безопасности сиденья риска
5
Рисунок 5. Законодательство об ограничении скоростного режима в городах, по странам/территориям
в
и
в
ными
Национальные ограничения скорости в городах Законы о скорости в городах на Нет данных
≤50 км/ч и могут быть изменены субнациональном уровне
Национальные ограничения скорости в городах Законы о скорости в городах не Не применимо
≤50 км/ч и не могут быть изменены всеобъемлющие
Лишь 59 стран, составляющих только 39% мирового
населения (2,67 млрд человек), не только установили
ограничения скорости в городах в 50 км/ч или менее, но и
позволяют местным властям ужесточить эти ограничения.
Национальные предельные
Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013: РЕЗЮМЕ
скорости в городах, которые
могут снизить местные власти,
2010 г.
Хотя более половины стран (114)
установили предельную скорость в
городах в 50 км/ч, на них приходится
менее половины (47%) мирового
населения. Кроме того, почти в половине
стран отсутствует уполномочивающее
законодательство, позволяющее
местным властям изменять
национальные ограничения скорости. В
целом по миру лишь 59 стран не только
установили общегосударственные
ограничения скорости в городах менее
чем в 50 км/ч или на уровне 50 км/ч, но и
позволяют местным властям ужесточить
эти ограничения в соответствующих
случаях (рисунок 5). В этих странах
проживает 2,67 млрд человек, т. е. лишь
39% населения планеты.
6
Рисунок 6. Законодательство об управлении транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения по
странам/территориям
УСАК ≤0,05 г/дл Закон об алкоголе за рулем на субнациональном уровне Нет данных
УСАК >0,05 г/дл Употребление алкоголя запрещено законом Не применимо
Закон об алкоголе за рулем отсутствует/не основан на УСАК
На сегодняшний день 89 стран, составляющих 66% мирового
населения (4,6 млрд человек), располагают всеобъемлющим
законодательством об управлении транспортным
средством в состоянии алкогольного опьянения, согласно
которому предельно допустимое содержание алкоголя
в крови установлено на уровне 0,05 г/дл или ниже.
Обеспечение соблюдения предельных и обеспечение принудительного соответственно). Неотложной задачей
скоростей имеет важное значение исполнения законодательства, является укрепление механизмов
для успешного формирования более ограничивающего УСАК на уровне принудительного исполнения
безопасного поведения водителей и не более 0,05 г/дл, может привести к законодательства об управлении
требует дополнительного внимания существенному сокращению числа ДТП, транспортным средством в состоянии
в большинстве стран: лишь 26 стран связанных с употреблением алкоголя. алкогольного опьянения: лишь 39 стран
оценивают уровень обеспечения оценивают правоприменение этих норм
На сегодняшний день 89 стран,
соблюдения национальных ограничений как «хорошее».
составляющие 66% мирового населения
скорости как «хороший» (8 баллов или
(4,6 млрд человек), располагают Для молодых водителей с УСАК, равным
выше по шкале от 0 до 10).
всеобъемлющим законодательством 0,05 г/дл, вероятность участия в ДТП
об управлении транспортным более чем в 2 раза выше по сравнению
Законодательство об управле- средством в состоянии алкогольного с более опытными водителями.
Поддержать Десятилетие действий
нии транспортным средством в опьянения, в котором предельное Принятие более низких ограничений
состоянии алкогольного опья- значение УСАК установлено на уровне УСАК (0,02 г/дл или ниже) для молодых
нения должно быть основано 0,05 г/дл или ниже, в соответствии с и неопытных водителей является
на уровне содержания алкого- передовой практикой (рисунок 6). При эффективной мерой по снижению
ля в крови (УСАК) этом законодательно установленное числа ДТП, связанных с употреблением
ограничение УСАК на уровне, не ими алкоголя, однако лишь 42 страны
Управление транспортным средством превышающем 0,05 г/дл, чаще установили более низкие УСАК
в состоянии алкогольного опьянения встречается в странах с высоким ≤0,02 г/дл для этой категории лиц.
повышает риск дорожно-транспортных доходом (67%), нежели в странах со
происшествий и степень тяжести травм, средним и низким доходом (49% и 21%,
полученных в результате ДТП. Принятие
7
Рисунок 7. Закон о ношении шлемов мотоциклистами и стандарт на шлемы
Всеобъемлющий закон о шлемах и стандарт Закон о шлемах на субнациональном уровне Нет данных
Всеобъемлющий закон о шлемах, но стандарт отсутствует/не известен Закон о шлемах не является всеобъемлющим Не применимо
Девяносто стран, насчитывающих 77% мирового населения,
приняли всеобъемлющий закон о шлемах, охватывающий
всех пользователей транспортных средств, все дороги и
двигатели всех типов, и применяют стандарт на шлемы.
защитного шлема мотоциклистами головы. Несмотря на существование
Необходимы дополнитель- может в случае ДТП сократить риск ряда международно признанных
ные усилия по ужесточению получения смертельных и тяжелых стандартов, важно, чтобы стандарт
законодательства об исполь- травм, соответственно, на 40% и более конкретного правительства на шлемы
зовании защитных шлемов чем 70%. Принятие и обеспечение соответствовал дорожному движению и
для мотоциклистов и по соблюдения законодательства об погодным условиям страны и содержал
продвижению стандартов использовании защитных шлемов описание типов защитных шлемов,
безопасности шлемов являются эффективным инструментом доступных для пользователей по
для повышения уровня ношения шлемов приемлемой цене.
Быстрый рост парка двухколесных
и сокращения числа травм головы.
моторизованных транспортных Девяносто стран удовлетворяют
средств во многих странах мира Для сокращения последствий ДТП критериям, рассматриваемым в
сопровождается увеличением числа шлемы должны соответствовать качестве непременных элементов
травм и смертельных случаев в признанным стандартам безопасности, всеобъемлющего законодательства
результате ДТП среди их пользователей. обеспечивающим с подтвержденной о шлемах, то есть они приняли
Использование качественного эффективностью сокращение травм закон о шлемах, охватывающий
8
Рисунок 8. Законы о ремнях безопасности, по странам/территориям
Национальный закон о ремнях безопасности распространяется Закон о ремнях безопасности отсутствует или не Не применимо
на всех лиц в автомобиле распространяется на всех лиц в автомобиле
Закон о ремнях безопасности на субнациональном уровне Нет данных
всех пользователей (водителей и безопасности: только четверть стран В 96 странах принят закон, обязывающий
пассажиров), дороги всех категорий и оценивают уровень обеспечения устанавливать детские удерживающие
двигатели всех видов, и одновременно соблюдения этих норм как «хороший». устройства (рисунок 9). Такие законы
применяют национальный или действуют в большинстве стран с высо-
международный стандарт на шлемы Рост использования детских кими доходами и значительно менее
(рисунок 7). удерживающих устройств распространены в странах с низким и
средним уровнями доходов. В боль-
Детские удерживающие устройства шинстве стран уровень обеспечения
Достигнут прогресс в распро-
позволяют защитить младенцев и соблюдения законов о детских удержи-
странении действия закона о детей младшего возраста от травм в вающих устройствах остается низким (в
ремнях безопасности на пасса- случае ДТП. Такие системы снижают том числе в странах с высоким доходом):
жиров задних сидений вероятность получения смертельных только 17 стран (9%) оценили их право-
Неиспользование ремней безопасности травм младенцами примерно на 70%, а применение как «хорошее».
является ключевым фактором риска детьми младшего возраста – на 54–80%.
дорожно-транспортного травматизма
и смертельного исхода в результате
ДТП для водителей и пассажиров Рисунок 9. Доля стран с законами о детских удерживающих устройствах и
транспортных средств. Применение высоким уровнем правоприменения, по уровням доходов стран
ремней безопасности позволяет снизить 100
риск получения смертельных травм на
Доля стран, % [число стран указано внутри столбцов]
[6] ■ Cтраны без
90 законодательства, %
40–50% для водителей и пассажиров
■ Cтраны с законодательством,
передних сидений и на 25–75% для 80 но недостаточным
пассажиров задних сидений. правоприменением, %*
70 [ 57 ] ■ Cтраны с законодательством
Всеобъемлющее законодательство и эффективным
[ 23 ]
60 правоприменением, %
о ремнях безопасности,
[ 31 ]
распространяющееся на всех лиц, 50
Поддержать Десятилетие действий
находящихся внутри автомобиля,
40
принято в 111 странах, насчитывающих
69% мирового населения (4,8 млрд 30
человек) (рисунок 8). Еще в 10 странах [ 38 ]
20
всеобъемлющие законы о ремнях
безопасности действуют с 2008 [ 10 ]
10 [ 12 ]
года. Несмотря на этот прогресс в
0 [5]
законодательстве, необходимо сделать
Страны с высоким Страны со средним Страны с низким
значительно больше для улучшения доходом доходом доходом
правоприменения законов о ремнях * оценка ниже 8 по шкале от 0 до 10, либо информация страной не предоставлялась
9
Меры транспортной полити-
ки не отражают потребностей
пешеходов и велосипедистов
Результаты исследований убедительно указывают правительствам на необхо-
димость уделять больше внимания немоторизованным пользователям дорог.
Двадцать семь процентов всех погибших Более 100 стран приняли на наци-
в результате ДТП составляют пешеходы Общественный транспорт ональном или субнациональном
и велосипедисты. В странах с низким и может повысить безопасность уровнях меры политики, предусматри-
средним уровнями доходов эта цифра передвижения и снизить пере- вающие инвестиции в общественный
приближается к одной трети от всех груженность дорог транспорт (рисунок 10). В большин-
случаев гибели людей на дорогах, но в Безопасные системы общественного стве стран с высоким уровнем доходов
некоторых странах она превышает 75%. транспорта все больше рассматрива- общественный транспорт регулиру-
ются как важное средство безопасного ется надлежащим образом и в силу
Правительствам необходимо повышения мобильности населения, этого существенно более безопасен,
повысить безопасность пеше- особенно в городских районах, стра- чем частный автотранспорт: однако
ходов и велосипедистов дающих от растущих транспортных во многих странах с низким и сред-
заторов. Во многих городах с высокими ним уровнями дохода, чья экономика
В условиях продолжающейся моториза- стремительно развивается, рост не
доходами особо акцентируется полити-
ции человечества необходимо повысить регулируется, и отсутствие безопасно-
ка сокращения использования личного
безопасность перемещения пешком сти на общественном транспорте ведет
автомобильного транспорта с помощью
и на велосипеде и пропагандировать к повышению дорожно-транспортного
инвестиций в развитие сетей обще-
их в качестве более здоровых и деше- травматизма среди его пользователей.
ственного транспорта. Инвестиции в
вых вариантов передвижения. Однако Правительствам надлежит обеспечить
безопасный общественный транспорт
лишь 68 стран приняли на националь- безопасность, доступность и ценовую
рассматриваются также как механизм,
ном и субнациональном уровнях меры приемлемость систем общественного
стимулирующий рост физической актив-
политики, способствующие развитию транспорта.
Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013: РЕЗЮМЕ
ности и, следовательно, способствующий
ходьбы и езды на велосипеде, и толь-
укреплению здоровья населения.
ко 79 стран приняли меры по защите Figure 10
пешеходов и велосипедистов, изоли- Proportion of countries with policies to encourage non-motorized modes
ровав их от других моторизованных ofРисунок 10. by
transport, Доля стран,
WHO принявших меры политики по стимулированию
region
высокоскоростных средств транспор- немоторизованных видов передвижения, по регионам ВОЗ
та. Этот показатель значительно выше
Политика содействия
в странах с высоким уровнем доходов 90 передвижению пешком и на
велосипеде
(69%), чем в странах с низким и средним Политика стимулирования
80
уровнями доходов (34%). Хотя прави- инвестиций в развитие
общественного транспорта
тельства во все возрастающей степени 70 Политика изолирования
уязвимых пользователей дорог
признают необходимость содейство- от высокоскоростного дорожного
60 движения
вать развитию альтернативных способов
Доля стран, %
передвижения, следует усилить акцент 50
на повышении безопасности этих видов
40
транспорта. Решение проблемы безо-
пасности пешеходов и велосипедистов 30
имеет решающее значение для успеш-
ного снижения смертности на дорогах 20
всего мира. 10
0
Регион Африки Регион Регион Регион Восточного Европейский Регион Западной
Америки Юго-Восточной Средиземноморья регион части Тихого
Азии океана
10Выводы и рекомендации
Достигнут реальный прогресс в направлении повышения безопасности дорожного
движения и сохранения человеческих жизней, однако в настоящем докладе
показана необходимость более быстрых и согласованных действий с целью
предотвратить напрасную гибель на дорогах значительно большего числа людей. В
докладе сделаны следующие рекомендации:
• Правительствам следует неотложно дорожной инфраструктуры для работы по совершенствованию
принять всеобъемлющее пешеходов и велосипедистов. стандартов на транспортные средства,
законодательство по всем ключевым Потребности этих пользователей улучшение качества медицинской
факторам риска, руководствуясь дорог надлежит учитывать на помощи пострадавшим в ДТП, а также
передовой практикой, с целью более ранних этапах, принимая гармонизацию представления данных о
устранить эту предотвратимую решения в отношении политики в дорожно-транспортном травматизме.
причину смертности, травматизма и области безопасности дорожного
Решение провозгласить Десятилетие
инвалидности. движения, планирования транспорта
действий по обеспечению безопасности
и землепользования. В частности,
• Правительствам следует выделить дорожного движения было единогласно
правительствам следует рассмотреть
достаточные финансовые и принято Генеральной Ассамблеей Орга-
вопрос о том, как интегрировать
человеческие ресурсы на низации Объединенных Наций в 2010
немоторизованные виды
обеспечение исполнения этих году. И хотя в ряде стран был достигнут
передвижения в более устойчивые и
законов, что является важнейшим значительный прогресс в деле повыше-
безопасные транспортные системы.
элементом их успеха. Повышение ния безопасности дорожного движения,
информированности общественности Кроме того, в докладе сформулирован еще многое предстоит сделать для
может явиться важной стратегией ряд других рекомендаций, которые реализации целей и задач Десятиле-
углубления понимания и усиления правительствам следует исполнить, тия действий. Получены убедительные
поддержки таких законодательных и чтобы улучшить состояние фактические данные о том, какие
правоприменительных мер. безопасности дорожного движения мероприятия являются эффективны-
в их странах. Эти рекомендации ми, и теперь правительствам надлежит
• Необходимы скоординированные
включают повышение безопасности сыграть ключевую роль в обеспечении
усилия к повышению безопасности
дорожной инфраструктуры, усиление их практического осуществления.
Поддержать Десятилетие действий
11ВСЕМИРНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ
Департамент по вопросам предупреждения насилия и
травматизма и по инвалидности
Avenue Appia 20
1211 Geneva 27
Switzerland
Телефон: +41 22 791 2881
E-mail: traffic@who.int
Полную версию доклада можно скачать по адресу:
www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013
При финансовой поддержке Bloomberg Philanthropies
© Всемирная организация здравоохранения, 2013 WHO.NMH.VIP 13.01Вы также можете почитать
