Инженер-конструктор Всеволод Коровкин
←
→
Транскрипция содержимого страницы
Если ваш браузер не отображает страницу правильно, пожалуйста, читайте содержимое страницы ниже
42 ДОРОГИ ЖЕЛЕЗНЫЕ — ЛЮДИ ЗОЛОТЫЕ
Инженер-конструктор
Всеволод Коровкин:
«Паровоз поразил меня однажды
и на всю жизнь»
Всеволод Михайлович Коров-
кин был ведущим конструкто-
ром единственного в СССР ско-
ростного электропоезда ЭР200,
который развивал скорость
200 км/ч и выше. Участвовал в
создании российского высокоско-
ростного электропоезда «Со-
кол» (250 км/ч) и до сих пор пере-
живает неудачу этого проекта
как свою собственную.
В 77 лет Всеволод Михайлович —
действующий инженер-кон-
структор на Тихвинском ваго-
ностроительном заводе (ТВСЗ).
Говорит, что работа мозга и
чувство собственной востре-
бованности — лучшее средство
стимуляции жизнедеятельно-
сти человека.
— Всеволод Михайлович, в совет-
ское время профессия инженера-кон-
структора была чрезвычайно почет-
ной и уважаемой. На весь мир изве-
стен наш величайший конструктор-
оружейник Михаил Калашников, это
бренд страны. Как вы считаете, в обо-
зримом будущем появятся ли в Рос-
сии конструкторы, которыми мы смо-
жем так же гордиться? Что для этого
должно произойти или измениться?
— Уверен, что любой специалист со-
вершенствуется в процессе активной ра-
№ 1(2) 2014 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
ДОРОГИ ЖЕЛЕЗНЫЕ — ЛЮДИ ЗОЛОТЫЕ 43 боты, а конструктор — при выполнении компьютерные программы, доступный новых разработок, решении сложных за- Интернет сегодня высвобождают массу даний. При этом становление конструк- времени и облегчают работу конструк- тора — длительный процесс. К сожале- тора, но в те времена все обилие инфор- нию, сейчас почти не ведутся разработ- мации хранилось в голове специалиста, ки новых машин и оборудования. Страна такое количество знаний требовало и нацелена на импорт, и в этой ситуации определенной внутренней организа- конструктор не нужен. Единственная на- ции человека. Отсюда и полная самоот- дежда сейчас — на разработки в обо- дача работе, и гениальные разработки. ронной промышленности и транспорт- Не случайно, к примеру, РВЗ (где я рабо- ном машиностроении. Это вселяет оп- тал) — единственный такой завод в СССР, тимизм, дает надежду, что будут и новые который одновременно выпускал элек- имена. тропоезда различных серий для страны — То есть наши конструкторы и на экспорт, трамваи, да еще и бытовые вслед за нашими математиками бу- холодильники. дут искать счастья за границей? — Насколько наши разработки в — В конце 1980-х и начале 1990-х го- вагоностроении отстают от западных дов ученые уезжали по личным, а никак аналогов? не по профессиональным мотивам. Сей- — Запад неоднороден, ситуация и час в еще сохранившихся конструктор- условия разные. Например, в Европе ских коллективах преобладают специа- вагоны до сих пор оборудуются винто- листы прежних времен, они не для «за- вой стяжкой, хотя в нашей стране еще в границы». Правда, есть и новые органи- 1950-е годы она заменена автосцепкой. зации, например по проектированию В Европе грузовые вагоны оснащены те- грузовых вагонов, где трудятся молодые лежками со сварной рамой, а у нас — из сотрудники, использующие различные литых элементов, вокруг которых столь- программные продукты при разработке ко проблем. Что же касается грузовых документации. Думаю, они не решатся вагонов, выпускаемых на Тихвинском ва- на «заграницу». Время уже не то. гоностроительном заводе, то они раз- Конечно, невольно сравниваю новых рабатывались с привлечением извест- разработчиков с профессионалами ста- ных американских компаний и признаны рой школы. Различные конструкторские сегодня инновационным продуктом на ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК № 1(2) 2014
44 ДОРОГИ ЖЕЛЕЗНЫЕ — ЛЮДИ ЗОЛОТЫЕ
«пространстве 1520». Это пример успеш- 206 км/ч, на Октябрьской железной до-
ного объединения нашего и зарубеж- роге, где условия позволили взять ско-
ного опыта. Теперь Россия живет не за рость 220 км/ч. С 1 марта 1984 года элек-
«железным занавесом» и имеет возмож- тропоезд начал регулярную эксплуа-
ность использовать весь мировой по- тацию с пассажирами. В последующем
тенциал. И нашей конструкторской шко- были изготовлены два дополнительных
ле есть что показать. головных вагона и второй электропо-
— Вы несколько десятилетий за- езд, эксплуатация которых продолжа-
нимались разработкой скоростного лась до конца 2009 года.
электропоезда, достигли определен- — Это был прорыв?
ных успехов. Как вы считаете сейчас, — Безусловно. Когда началась экс-
почему Россия с ее расстояниями до плуатация ЭР200, скорость пассажир-
сих пор не стала высокоскоростной ских поездов выше 100 км/ч в СССР ре-
державой? Что этому мешало и меша- ализовывалась только на Октябрьской
ет? железной дороге, а высокоскоростная
— Значительную часть моей трудо- магистраль была только во Франции.
вой деятельности я отдал созданию ско- — Мне все же непонятно — почему
ростного электропоезда ЭР200. Вооб- наша страна с такими расстояниями
ще эра скоростного, а затем высокоско- так и не стала сверхскоростной дер-
ростного железнодорожного транспор- жавой?
та началась с открытием в 1964 году в — Есть объективные причины. Боль-
Японии линии для движения электропо- шая территория — еще не предпосыл-
ездов со скоростью 210 км/ч. В СССР мы ка для строительства высокоскорост-
разработали технический проект элек- ной магистрали. Япония, Франция, Гер-
тропоезда в 1969 году. Тогда в европей- мания — страны с высокой плотностью
ских странах еще не было скоростного и подвижностью населения, к тому же
движения. В 1974 году начались всесто- весьма компактные, то есть там мог-
ронние и длительные испытания ЭР200 ли прогнозироваться значительные и
на Прибалтийской железной дороге, на устойчивые пассажиропотоки. А это
полигоне ВНИИЖТ Белореченская — главное условие функционирования вы-
Майкоп, где была достигнута скорость сокоскоростной магистрали.
№ 1(2) 2014 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
ДОРОГИ ЖЕЛЕЗНЫЕ — ЛЮДИ ЗОЛОТЫЕ 45
Конечно, для реализации столь до-
рогих проектов, как высокоскоростная
магистраль, важна административная и
финансовая поддержка государства. Так
было в упомянутых выше странах. В Рос-
сии в 1991 году был подписан указ прези-
дента о строительстве высокоскорост-
ной магистрали Санкт-Петербург — Мо-
сква и производстве для нее подвижно-
го состава. Весь комплекс работ должно
было выполнять Российское акционер-
ное общество «Высокоскоростные ма-
гистрали». РАО «ВСМ» начало энергично
решать сложные задачи, и 30 июля 1993
года состоялось символическое начало
строительства магистрали. К проектированию электропоез-
В свое время и о магистрали, и об да были привлечены самые серьезные
электропоезде, получившем название конструкторские организации Санкт-
«Сокол», было много различных публи- Петербурга: ЦКБ МТ «Рубин» (головной
каций. И есть книга кандидата истори- разработчик), ВНИИтрансмаш (тележ-
ческих наук А.И. Гурьева с анализом при- ки, межвагонные сцепные устройства),
чин неудач. ЦНИИ СЭТ (тяговый электропривод) и
Все же о проекте «Сокол» хотел бы вы- другие, а также организации России,
сказать свое мнение, так как я с 1992 года специализирующиеся на выпуске тор-
участвовал во всех этапах проектирова- мозного оборудования, силовых транс-
ния, изготовления, испытаний электро- форматоров, кондиционеров, компрес-
поезда, то есть знаю конструкцию элек- соров и т.д.
тропоезда и события вокруг него не по- Экспертиза разработок проводи-
наслышке. лась на стадиях эскизного и техническо-
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК № 1(2) 2014
46 ДОРОГИ ЖЕЛЕЗНЫЕ — ЛЮДИ ЗОЛОТЫЕ
го проектов с привлечением специали- Создание опытного высокоскорост-
стов-железнодорожников и ученых из ного электропоезда «Сокол» — это под-
разных отделений ВНИИЖТ. Кстати, раз- виг инициаторов проекта, сумевших в
мещение дискового тормоза в общем страшные 1990-е годы изыскать сред-
корпусе тягового редуктора на мотор- ства и привлечь десятки организаций,
ных вагонах и применение стали АБ2 для объединить усилия сотен людей на ре-
рам тележек, насколько я помню, вызы- шение сложнейших технических задач.
вали сомнения только у заводских спе- «Сокол» — это подвиг проектировщиков
циалистов, а ученые не высказывали за- и изготовителей, которые при ограни-
мечаний. ченном, часто прерываемом финансиро-
Испытания показали, что электро- вании, при задержках в получении зар-
поезд состоялся (такое определение в платы не прекращали работу и выполни-
деловых разговорах применяли испы- ли каждый свою задачу.
татели), принципиальные вопросы кон- — Грустная история, но жизнь
струкции (прочность кузова, параме- продолжается... А вы сами любите пу-
тры рессорного подвешивания, тяговый тешествовать по железной дороге?
привод с асинхронными двигателями, — Я люблю поездки по железной до-
микропроцессорная система управле- роге. Первое дальнее путешествие со-
ния) были успешно решены. По замеча- вершил в 1956 году. Будучи студентом
ниям межведомственной комиссии бы- МИИТ, ехал из Москвы «на целину», в
ли оперативно разработаны техниче- Алтайский край. Позже много раз путе-
ские решения по совершенствованию шествовал по отрезку Москва — Алма-
узлов. Ата. Рига — Москва — это мой постоян-
В 2002 году стоимость всех дорабо- ный маршрут многие годы. Москва —
ток оценивалась в десятки миллионов Белград также мне хорошо известен,
рублей. Какие только действия не пред- на нем работал три года руководите-
принимались по решению финансовой лем группы гарантийного обслужива-
проблемы, но она оказалась неразреши- ния электропоездов, изготовленных на
мой. В итоге уникальный проект, кото- РВЗ. Сейчас езжу редко. Дорого стало,
рый мог бы стать национальной идеей, поэтому даже из Тихвина в Ригу еду на
был закрыт. своем автомобиле.
№ 1(2) 2014 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
ДОРОГИ ЖЕЛЕЗНЫЕ — ЛЮДИ ЗОЛОТЫЕ 47
— Насколько комфортны россий- прошел от Алма-Аты на Иссык-Куль.
ские поезда? Когда жил в Риге, активно занимался
— Разные слои нашего общества спортивным ориентированием. И сей-
имеют свои представления об уровне час регулярно бегаю на лыжах и уча-
комфорта. Еще в начале прошлого сто- ствую в соревнованиях ветеранов. По
летия в вагонах транссибирских поез- выходным — дача, лес, автомобиль сам
дов были душевые. И сейчас те, кто име- обслуживаю. Своими руками постро-
ет возможность, берут двухместное ку- ил и домик на даче, и большой гараж с
пе. Для большинства пассажиров ком- удобной ямой.
форт — это тепло, чистота. — Ничего в своей жизни поменять
Новые плацкартные вагоны Твер- не хотите?
ского завода, на мой взгляд, достойные. — Меня в школьные годы как паро-
В Европе, например, есть кушет-вагоны, воз поразил, так на всю жизнь. Я начал
где три полки в два ряда и шесть спаль- работать в самое плодотворное время,
ных мест, а не четыре, как у нас. Но я бы расцвет советской промышленности —
не сказал, что это удобно. в 1960-е годы! Наше поколение, закон-
Говоря о комфорте, не могу не вер- чив институты, создало то, что мы назы-
нуться к больной теме. Уютный чистый ваем «советским наследием» и эксплуа-
поезд, вежливый персонал — это пре- тируем до сих пор. Заводы строились в
красно, но я 200 км от Питера до Тихви- огромном количестве, энтузиазм был
на еду 4 часа. невероятный.
— Каково работать в 77 лет? Я участвовал в проекте «Сокол», в
— Когда занимаешься своим делом, создании скоростного электропоез-
а я считаю вагоностроение таковым, то да ЭР200 и электропоезда для Югосла-
возраст не имеет значения. Его не за- вии. Можно сказать, являюсь основопо-
мечаешь. Сейчас я рядовой инженер- ложником железнодорожной тематики
конструктор, выполняю отдельные за- в Тихвине. Я прошел интересный путь, и
дания и тем самым приношу пользу. мне есть чем гордиться.
К тому же я постоянно в движении. За-
нимался водным и горным туризмом, Беседовала Юлия Шатова
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК № 1(2) 2014Вы также можете почитать
