Результаты вибродиагностики и оценка степени дискомфорта
←
→
Транскрипция содержимого страницы
Если ваш браузер не отображает страницу правильно, пожалуйста, читайте содержимое страницы ниже
Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
Результаты вибродиагностики и оценка степени дискомфорта
ряда автотранспортных средств
к.т.н. Латышев Г.В., Толокин Л.И., д.т.н. проф. Тольский В.Е., Чудинов Н.Г.,
ФГУП «НАМИ»
При вибродиагностике и оценке степени дискомфорта во внимание принимается
силовое возбуждение автомобиля (работа двигателя, карданного вала и других элементов
трансмиссии и т. п.) и кинематическое возбуждение, связанное с его движением при
контакте колес с дорожным покрытием.
В последние годы приняты ГОСТы, по которым оценивается общая и локальная
вибрация (1; 2) транспортных средств. Под общей вибрацией понимается вибрация на
сиденье водителя и пассажира и у их ног, а локальная - на рычагах управления. Ранее, в
80 гг. в НАМИ были разработаны ОСТы
(3; 4), характеризующие плавность хода автомобилей и автобусов (методика
измерений, технические нормы).
Вибродиагностика грузового автомобиля с двигателем ЯМЗ-236
Исследованиям подвергался грузовой тягач седельный, автомобиль с разрешённой
максимальной массой: 16300 кг. Автомобиль был оборудован дизелем, модель ЯМЗ ЯМЗ-
236, рабочим объемом 11150 куб.см., мощностью 184 кВт (250 л.с.).Автомобиль
испытывался в серийном исполнении.
Субъективно отмечалась водителем повышенная вибрация коробки перемены
передач (КПП).
Особенности вибрации силового агрегата ЯМЗ-236
Дизель ЯМЗ-236 является наиболее виброактивным из семейства дизелей ЯМЗ. Его
особенностью является неравномерное чередование рабочих ходов по углу поворота
коленчатого вала (90º-150º-90º-150º-90º-150º). Подробнее об этом см. в работе (5).
В результате неравномерного чередования рабочих ходов в спектре вибраций
силового агрегата ЯМЗ-236 проявляется низкочастотная гармоника 1,5n/60, а также
гармоники с частотой 3,0n/60 и 4,5n/60 (где n – частота вращения коленчатого вала, мин-1).
Наибольшей по амплитуде является гармоника 1,5n/60. Поэтому к характеристикам
подвески силового агрегата ЯМЗ-236 предъявляются повышенные требования (5).
Жесткость опор подвески должна быть в строго определенном диапазоне. Это касается,
прежде всего, жесткости боковых опор силового агрегата. При повышенной жесткости
этих опор возникает неприятная вибрация в кабине автомобиля (сиденье, руль, рычаг
КПП) при минимально-устойчивой частоте вращения коленчатого вала при холостом ходе
дизеля. Кроме того, в дизеле ЯМЗ-236 неуравновешен момент с частотой 2n/60,
действующий в горизонтальной плоскости вокруг вертикальной оси инерции силового
агрегата, вызывая его виляние. Этот момент проявляется в частотном спектре вибрации
при частоте вращения коленчатого вала более 1200 мин-1. Еще в спектре вибрации
силового агрегата может проявляться частота n/60, которая вызывается дисбалансом
коленчатого вала в сборе с маховиком.
1.1 Методика испытаний
На грузовом автомобиле проводилось исследование повышенной вибрации коробки
перемены передач (КПП) ЯМЗ 238-108-61-122. Трёхосевой датчик ускорения
(вибропреобразователь) устанавливался на верхней крышке КПП. Исследования
проводились с помощью специальной измерительной многоканальной аппаратуры,
позволяющей проводить подробный частотный анализ вибрации с шагом, равным 0,1 Гц.
Исследование вибрации КПП проводилось при движении автомобиля на 7ой и 8ой
передачах на ровном участке асфальтированного шоссе при частоте вращения коленчатого
вала дизеля 1200 мин-1 и 1300 мин-1 и на стоящем автомобиле. Испытания при движении
автомобиля проводились в снаряженном состоянии с частичной нагрузкой (пустой
полуприцеп), состоящей из водителя, 2-х экспериментаторов и измерительной аппаратуры.
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 72
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
При неподвижном автомобиле вибрация измерялась при отсоединённом переднем
карданном вале от КПП, при различных частотах вращения коленчатого вала и на разных
передачах.
При этом исследовались специальные режимы работы силового агрегата автомобиля,
отсоединение дисков сцепления (выжатая педаль сцепления), нейтральное положение рычага
в КПП. Измерялся общий уровень виброускорений, а также преобладающие частоты
вибрации.
1.2 Результаты исследования вибрации КПП при движении автомобиля
Таблица 1 - Результаты измерения виброускорений КПП при движении автомобиля
при частотах вращения коленчатого вала 1200-1300 мин-1.
В числителе - величины амплитуды
Частота
виброускорений, м/с2
№ Передача вращения
В знаменателе – преобладающая частота
п/п КПП Коленчатого
в спектре виброускорения, Гц
вала, мин-1
Ось X Ось Y Ось Z
1 7я 1200 4,65/19,9 6,84/19,9 2,07/13,5
2 7я 1300 4,69/21,4 6,86/21,4 2,27/74,9
3 8я 1200 6,18/29,8 7,63/39,8 2,93/28,0
4 8я 1300 6,65/31,5 8,10/43,2 2,98/30,5
Вибрация на верхней крышке КПП измерялась в вертикальном (ось Z), продольном
(ось X) и поперечном (ось Y) направлениях. Как видно из табл.1 наибольшая вибрация
отмечается в горизонтальной плоскости (ось Y), причём на 7 передаче преобладает
частота n/60. Частоты 19,9 Гц, 21,4 Гц (оси X и Y на 7ой передаче) вызываются
дисбалансом вращающихся масс (коленчатым валом в сборе с маховиком и двумя
карданными валами).
Частота n/60 (см. рис. 1-2 и табл. 1) резко выделяются на 7ой передаче и отсутствуют
на 8ой передаче. Частоты 29,8 Гц, 31,5 Гц (ось X на 8ой передаче) и 39,8 Гц, 43,2 Гц (ось Y
на 8ой передаче) вызываются неуравновешенным моментом инерции 2го порядка с
частотой 2n/60, дизеля ЯМЗ-236. Сравнение спектральных плотностей виброускорений
КПП по оси Y при движении автомобиля на 7 и 8 передачах показаны на рис. 1 и 2.
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 73
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
Сравнение спектральной плотности виброускорений КПП (по оси Y ) при
движении автомобиля на 7ой и 8ой передачах при 1300 мин-1
Рисунок 1 - Спектральная плотность виброускорений КПП на 7ой передаче
(м/с2)2/Гц.
Рисунок 2 - Спектральная плотность виброускорений КПП на 8ой передаче
2 2
(м/с ) /Гц).
1.3 Исследование вибрации КПП при отсоединенном переднем карданном вале
при холостом ходе дизеля
Для выявления основного источника, вызывающего дисбаланс, был отсоединен
передний карданный вал.
Таблица 2 -Результаты измерения виброускорений КПП при частотах вращения
коленчатого вала дизеля 1200-1300 мин-1.
В числителе - величины амплитуды
Включенная виброускорений, м/с2
№
передача в В знаменателе – преобладающая частота
п/п
КПП в спектре виброускорений, Гц
Ось X Ось Y Ось Z
1 3я 3,57/93,9 4,90/41,8 2,81/93,9
2 4я 4,23/42,8 5,03/42,8 2,45/74,9
3 7я 3,67/96,0 4,97/42,6 2,85/96,0
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 74
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
4 8я 3,87/41,2 5,46/41,2 2,44/29,0
Рычаг КПП в
5 нейтральном 3,32/95,1 5,15/42,2 2,56/95,1
положении
Сцепление
6 2,72/41,6 4,61/41,6 1,25/72,9
откл.
Из таблицы 2 следует, что при всех режимах наибольшая вибрация происходит в
направлении оси Y с частотами, вызываемыми действием неуравновешенного момента 2
порядка (2n/60) дизеля ЯМЗ-236, действующего в горизонтальной плоскости. Дисбаланс
вращающихся масс с частотой n/60 на холостом ходу в частотных спектрах
виброускорений при отсоединённом карданном вале не просматривается.
Таблица 3 - Сравнение результатов измерения виброускорений КПП при движении
автомобиля и на холостом ходу двигателя при частотах вращения коленчатого вала
1200-1300 мин-1.
Режим В числителе – Величины
Перед работы амплитуды виброускорений, м/с2
№
ача дизеля и В знаменателе – преобладающая
п/п
КПП автомоби частота в спектре виброускорения, Гц
ля Ось X Ось Y Ось Z
Холостой 3,67/96, 4,97/42, 2,85/96,
1 7я
ход 0 6 0
Холостой 3,87/41, 5,46/41, 2,44/29,
2 8я
ход 2 2 0
ДД 4,69/21, 6,86/21, 2,27/74,
3 7я
Движение 4 4 9
6,65/31, 8,10/43, 2,98/30,
4 8я
Движение 5 2 5
Из табл. 3 следует, что вибрацию КПП в направлениях осей X и Y (4,69/21,4 и
6,86/21,4,см.п3) вызывает совместный динамический дисбаланс вращающихся масс
(коленчатого вала с маховиком и карданной передачи) автомобиля при его движении
только на 7 (прямой) передаче.
1.4 Субъективный осмотр автомобиля и анализ ряда деталей, вышедших из
строя при гарантийном пробеге автомобиля
При осмотре автомобиля был обнаружен поломанный кронштейн в системе впуска
ДВС, ослабленные болты крепления задних крыльев колес, треснутый номерной знак,
неработающие лампы задних фонарей тягача.
По гарантийному ремонту были заменены крестовина карданного вала, проведена
замена диска сцепления (поломка демпферных пружин), заменены подшипник первичного
вала КПП и подшипник демультипликатора.
Можно считать, что дефекты деталей, которые были заменены, вызваны совместной
повышенной вибрацией силового агрегата и карданной передачи (пробег автомобиля
при замене деталей составил 44350 и 46500 км) при движении автомобиля на прямой
передаче.
Следует отметить, что в свое время в 60-70 гг. вибрация силового агрегата с дизелем
ЯМЗ-236 и трансмиссии на грузовом автомобиле исследовалась довольно основательно
(5;6). Ещё тогда было выявлено, что при повышенной скорости автомобиля на картерных
деталях силового агрегата преобладает вибрация, вызванная динамическим дисбалансом
карданной передачи. В работе (6) был проведен эксперимент по снижению этой вибрации.
С этой целью на автомобиль был установлен карданный вал с заранее заданным
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 75
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
дисбалансом (30 гсм). Однако измеренный непосредственно на автомобиле этот
показатель составил 1050 гсм. Затем балансировка проводилась непосредственно на
автомобиле, что позволило уменьшить уровень составляющей с частотой вращения
кардана в спектре виброскорости в 3 раза . Небезынтересно отметить, что в спектре
напряжений, измеренных на картерных деталях силового агрегата при n более 1600 мин-1
также проявлялась составляющая с частотой вращения карданного вала (6).
2. Оценка степени дискомфорта в кабине грузового автомобиля
Вибрацию, возникающую в кабине, относят к общей вибрации 1 категории –
транспортной вибрации, воздействующей на человека на рабочих местах самоходных и
прицепных машин, транспортных средств при движении по местности и дорогам и к
локальной вибрации, передающуюся на руки сидящего человека через рычаги
управления. Общую вибрацию подразделяют на действующую вдоль осей ортогональной
системы координат X, Y, Z, где X (от спины к груди) и Y (от правого плеча к левому) –
горизонтальные оси, направленные параллельно опорным поверхностям, а Z –
вертикальная ось, перпендикулярная опорным поверхностям тела в местах его контакта с
сиденьем, полом и т.п. То, как вибрация влияет на здоровье и состояние комфорта,
зависит от её частотного состава. Для разных направлений действия вибрации используют
разные функции коррекции. Для общей вибрации используют следующие основные
функции коррекции (1):
Wk для вертикального направления (Z);
Wd для горизонтального направления (X, Y).
Для локальной вибрации используют одну функцию коррекции (2) - Wh.
Отметим, что при использовании функция коррекции Wk в общем уровне
виброускорений подчёркиваются третьоктавы 4-10 Гц, Wd - 0,8-1,6 Гц, Wh - 8-16 Гц.
Измерение общей вибрации проводилось на сидение водителя, локальной вибрации - на
рычаге переключения передач КПП и на рулевом колесе. Для проведения измерений
использовалась сертифицированная измерительная аппаратура, состоящая из блока
измерения и регистрации и из вибропреобразователя.
2.1 Оценка вибрации кабины при движении грузового автомобиля
(частота вращения коленчатого вала 1300 мин-1).
Таблица 4 - Вибрация на сидение водителя
В числителе - величины амплитуды
Включенная виброускорений, м/с2
№
передача в В знаменателе –преобладающая частота
п/п
КПП в спектре виброускорений, Гц
Ось X Ось Y Ось Z
1 7я 0,188/4 0,156/2 0,664/(4; 8)
2 8я 0,192/2 0,150/2 0,582/(5; 8)
Из таблицы 4 следует, что наибольшая общая вибрация (0,664 м/с2) на сидение
водителя зарегистрирована в вертикальном направлении и ее можно оценить как
соответствующую «приемлемому ощущению дискомфорта» (по ГОСТ 31191.1-2004). В
спектральной плотности вертикальных виброускорений на сидение преобладают частоты
4; 5 и 8 Гц, связанные с кинематическим возбуждением автомобиля при его движении.
Таблица 5 - Вибрация рычага КПП
В числителе - величины амплитуды
виброускорений, м/с2
№ Передача
В знаменателе – преобладающая частота в
п/п КПП
спектре виброускорений, Гц
Ось X Ось Y Ось Z
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 76
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
1 7я 4,73/16 1,46/16 0,685/16
2 8я 1,71/20 1,48/20 0,740/20
Таблица 6 - Вибрация рулевого колеса
В числителе - величины амплитуды
виброускорений, м/с2
№ Передача
В знаменателе – преобладающая частота в
п/п КПП
спектре виброускорений, Гц
Ось X Ось Y Ось Z
1 7я 4,99/16 2,54/31,5 1,17/16
2 8я 2,94/20 1,62/20 0,813/20
Вибрация рычага КПП и рулевого колеса на 7ой передаче субъективно оценивается
как неприятная, при этом преобладает продольная вибрация.
При движении автомобиля вибрация рычага КПП и рулевого колеса
предопределяется дисбалансом вращающихся масс двигателя и карданного вала(16 и 20
Гц). Локальная вибрация не нормируется (табл. 5-6).
2.2 Оценка вибрации в кабине грузового автомобиля при отсоединённом
карданном вале и холостом ходе двигателя
(частота вращения коленчатого вала 1300 мин-1).
Таблица 7 - Вибрация на сидение водителя
В числителе - величины амплитуды
Включенная виброускорений, м/с2
№
передача в В знаменателе – преобладающая частота в
п/п
КПП спектре виброускорений, Гц
Ось X Ось Y Ось Z
1 7я 0,019/20 0,019/31,5 0,108/20
2 8я 0,010/20 0,015/31,5 0,066/20
Таблица 8 - Вибрация рычага КПП
В числителе - величины амплитуды
виброускорений, м/с2
№ Передача
В знаменателе – преобладающая частота в
п/п КПП
спектре виброускорений, Гц
Ось X Ось Y Ось Z
1 7я 1,95/20 1,68/31,5 0,498/100
2 8я 3,49/20 1,95/31,5 0,548/100
Таблица 9 - Вибрация рулевого колеса
В числителе - величины амплитуды
виброускорений, м/с2
№ Передача
В знаменателе – преобладающая частота в
п/п КПП
спектре виброускорений, Гц
Ось X Ось Y Ось Z
1 7я 0,305/20 0,285/20 0,321/20
2 8я 0,343/20 0,212/31,5 0,280/31,5
При отсоединенном карданном вале и холостом ходе дизеля вибрация рычага КПП,
выше, чем рулевого колеса (табл. 8-9). При этом режиме работы автомобиля на сидение
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 77
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
водителя, рычаге КПП и рулевом колесе проявляются две частоты - частота 20 Гц
вызывается дисбалансом вращающихся масс, и частота 31.5 Гц вызывается основной
гармоникой опрокидывающего момента дизеля ЯМЗ-236 (см. табл.7-9).
Таблица 10 - Корректированный уровень основных гармоник виброускорения на
сидение водителя грузового автомобиля в вертикальном направлении на холостом ходу
двигателя при частотах вращения коленчатого вала 1000-1500 мин-1 (при
отсоединённом карданном вале).
№ Передача Величины амплитуды виброускорений, м/с2
КПП 1000 мин-1 1300 мин-1 1500 мин-1
n/60 1.5n/60 n/60 1.5n/60 n/60 1.5n/60
1 7я 0,050 0,101 0,104 0,021 0,117 0,017
2 8я 0,017 0,079 0,058 0,021 0,062 0,008
Нейтральн.
положение
3 0,026 0,087 0,065 0,016 0,076 0,009
рычага
КПП
Из таблицы 10 следует, что на сидение водителя автомобиля в вертикальном
направлении при увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя резко
уменьшается уровень вибрации, вызываемый моторной гармоникой и увеличивается
влияние на вибрацию дисбаланса. Также заметно, что на прямой передаче (7я) вибрация
больше, чем на 8ой передаче и нейтральном положении рычага КПП. (1500об/мин).
Выводы по результатам испытаний грузового автомобиля.
1.Исследование вибрации картера КПП при движении автомобиля показало, что на
прямой (7-й) передаче основным источником вибрации является совместный
динамический дисбаланс коленчатого вала в сборе с маховиком и карданных валов
(n/60). Можно считать, что упомянутый дисбаланс привел к выходу из строя деталей,
упомянутых в разделе 1.4. При движении автомобиля на 8-й передаче, как и при других
режимах исследуемых режимах испытаний, преобладает вибрация картера КПП,
вызванная неуравновешенным моментом дизеля ЯМЗ-236 с частотой 2n/60, действующим
в горизонтальной плоскости.
2. Анализ общей вибрации (сиденья водителя) показал, что при движении
автомобиля наибольшая вибрация сиденья происходит с низкой частотой, обусловленной
кинематическим возбуждением автомобиля (см. табл. 4) и по уровню соответствует
«приемлемому ощущению дискомфорта» по ГОСТ 31191.1-2004.
3Из результатов исследования локальной вибрации следует, что при движении
автомобиля на 7-й передаче вибрация рычага КПП и рулевого колеса предопределяется
дисбалансом вращающихся масс двигателя и карданного вала. Локальная вибрация не
нормируется.
4. Наибольшая вибрация сиденья водителя при холостом ходе дизеля и
отсоединенном карданном вале предопределяется динамическим дисбалансом силового
агрегата. При исследованном режиме работы автомобиля на сидение водителя, рычаге
КПП и рулевом колесе проявляются две частоты - частота 20 Гц вызывается дисбалансом
вращающихся масс, и частота 31.5 Гц вызывается основной гармоникой
опрокидывающего момента дизеля ЯМЗ-236.
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 78
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
3. Исследование плавности хода микроавтобуса.
В зарубежном образце микроавтобуса класса «Газель» проявлялись неприятные
ощущения пассажиров, сидящих в средней и задней части кузова при переезде
неровностей типа «лежащего» полицейского, т.е. отмечалась неудовлетворительная
плавность хода микроавтобуса.
Субъективный осмотр и анализ ряда деталей подвески этого микроавтобуса показал,
что микроавтобус был переоборудован из грузового автомобиля. Следует отметить, что в
СССР шасси грузового автомобиля довольно часто использовались для установки на них
кузовов автобусов (автобусы ПАЗ-3205, автобусы Курганского завода и т.д.). В связи с
этим обстоятельством в ОСТ 37.001.291-84 (4) был выделен отдельный раздел, где
нормируется плавность хода одновременно грузовых автомобилей и создаваемых на их
базе автобусов.
3.1. Методика испытаний
Испытания на плавность хода проводились на специальных участках дорог с
различными видами неровностей Дмитровского автополигона НАМИ в соответствии с
методикой испытаний по ОСТ 37.001.275-84 (3). Технические нормы плавности хода
автотранспортных средств представлены в ОСТ 37.001.291-84 (4). В соответствии с данным
стандартом предельные технические нормы плавности хода грузовых автомобилей и
создаваемых на их базе автобусов показаны в таблице 11.
Таблица 11
Корректированные значения
Номер участка виброускорений на сиденье, м/с2
дороги Направление действия вибрации
Продольное Поперечное Вертикальное
I 0,65 0,65 1,0
II 1,0 0,8 1,5
III 1,6 1,6 2,3
.
Примечание. В таблице 11 номера участков дорог Автополигона соответствуют:
I – цементобетонная динамометрическая дорога с среднеквадратическими
значениями (СКЗ) неровностей 0,6 см;
II – булыжная мощеная дорога без выбоин (специальная мощеная дорога) с СКЗ
неровностей 1,1 см;
III – булыжник с выбоинами (специальный участок) с СКЗ неровностей 2,9 см.
Испытания проводились в снаряженном состоянии с частичной нагрузкой, состоящей из
водителя, 3-хэкспериментаторов и измерительной аппаратуры..
Для проведения измерений использовалась сертифицированная измерительная
аппаратура, состоящая из блока измерения и регистрации и вибропреобразователя:
измеритель общей и локальной вибрации ОКТАВА 101ВМ, вибропреобразователь
АР2082М.
3.2 Результаты испытаний
Полученные результаты испытаний представлены в табл. 12.
Таблица 12 - Величины амплитуд (СКЗ) виброускорений на сидениях водителя и
пассажиров микроавтобуса.
Место Величины корректированных
Номер Скорость
(точка) виброускорений, м/с2
участка движения,
распол. Направление действия вибрации
дороги км/ч
датчика Прод. Попер. Вертик.
0,052 0,087 0,256
I 1 30
(норма (норма (норма
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 79
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
0,65)* 0,65) 1,0)
I 2 30 0,126 0,068 0,231
I 3 30 0,092 0,124 0,437
I 1 50 0,046 0,094 0,311
I 2 50 0,103 0,115 0,364
I 3 50 0,108 0,162 0,584
I 1 70 0,104 0,162 0,499
I 2 70 0,058 0,111 0,366
I 3 70 0,168 0,242 0,853
0,227 0,461 0,939
II 1 30 (норма (норма (норма
1,0) 0,80) 1,5)
II 2 30 0,245 0,513 0,994
II 3 30 0,402 0,628 1,639
II 1 45 0,221 0,476 1,095
II 2 45 0,248 0,527 1,110
II 3 45 0,472 0,637 1,949
II 1 60 0,263 0,493 1,146
II 2 60 0,310 0,528 1,215
II 3 60 0,528 0,644 1,979
0,536 0,898 1,989
III 1 20 (норма (норма (норма
1,6) 1,6) 2,3)
III 2 20 0,788 1,044 2,153
III 3 20 0,744 0,937 3,851
Примечание 1. Жирным шрифтом отмечены значения, превышающие норму.
Примечание 2. В табл. 12 номера участков дорог автополигона соответствуют табл.
11.
Примечание 3. В табл. 12 места (точки) расположения датчиков соответствуют: 1 –
сидение водителя АТС; 2 – левое пассажирское сидение первого ряда; 3 – левое
пассажирское сидение заднего ряда.
Примечание 4. В табл. 11 предельные технические нормы плавности хода грузовых
автомобилей и создаваемой на их базе автобусов указываются один раз для каждого типа
дороги (номера участков).
Субъективный осмотр микроавтобуса.
После проведения упомянутых испытаний обнаружилось, что у автомобиля
невозможно открыть изнутри боковую сдвижную дверь пассажирского салона. Дверь
удалось открыть снаружи автомобиля. Механизм замка находился в неисправном,
неработоспособном состоянии, что препятствовало самостоятельному выходу
пассажиров, как в обычной, так и в критической (аварийной) ситуации. Данный факт
говорит о не соответствии автомобиля требованиям пункта 4.7.4 Государственного
стандарта «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому
состоянию и методы проверки», ГОСТ Р 51709-2001:
Выводы по результатам испытаний микроавтобуса
Максимальная вибрация отмечена на задних сидениях в вертикальном направлении
при движении микроавтобуса по неровному шоссе, и эта вибрация превышает допустимые
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 80
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Секция 10 «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНСТЬ В ТЕХНОСФЕРЕ».
нормы (ОСТ 37.001.291-84). Переделка грузового автомобиля в микроавтобус привела к
ухудшению его плавности хода.
Литература
1. ГОСТ 31191.1-2004. Вибрация и удар. Измерение общей вибрации и оценка ее
воздействия на человека. Часть 1. Общие требования.
2. ГОСТ 31192.1-2004. Вибрация. Измерение локальной вибрации и оценка ее
воздействия на человека. Часть 1. Общие требования.
3. ОСТ 37.001.275-84 Автотранспортные средства. Методы испытаний на плавность
хода.
4. ОСТ 37.001.291-84 Автотранспортные средства. Технические нормы плавности
хода.
5. Колебания силового агрегата автомобиля, (В.Е Тольский, Л.В. Корчемный, Г. В.
Латышев, Л.М. Минкин). Машиностроение, 1976, с. 261.
6. Латышев Г.В. Исследование колебаний силового агрегата автомобиля.
Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. М., 1971.
Материалы международной научно-технической конференции ААИ «Автомобиле- и 81
тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию
МГТУ «МАМИ».Вы также можете почитать
