ОЦЕНКА И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО РЫНКА ТАКСИ1
←
→
Транскрипция содержимого страницы
Если ваш браузер не отображает страницу правильно, пожалуйста, читайте содержимое страницы ниже
ОЦЕНКА И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ
РАЗВИТИЯ МИРОВОГО РЫНКА ТАКСИ1
Н.О. БЛУДЯН, доктор технических наук, профессор. E-mail: np-tama@mail.ru,
Московский автомобильно-дорожный государственный технический универси-
тет (МАДИ), Москва, Россия
JEL: R41
В статье выполнена оценка развития рынка сетевых таксомоторных компаний (Uber, Lyft
и т.д.) в США, Европе и Азии. Проанализирован опыт введения закона АВ5 штата Калифор-
ния, затрагивающего деятельность агрегаторов вызова такси и традиционного легкового
такси. Построены прогнозные варианты развития таксомоторной отрасли в России в це-
лом и в Москве. Разработаны предложения по проблемам регулирования таксомоторной де-
ятельности в РФ.
Ключевые слова: такси, агрегатор, Uber, водитель, оплата, рынок, тариф, регулирование, компания.
DOI: 10.47711/0868-6351-187-145-154
Введение. Таксомоторная отрасль во всем мире находится под влиянием деятельно-
сти сетевых транспортных компаний (далее – СТК). На рынке такси в разных странах
действуют международные компании и сетевые компании, работающие на ограниченных
рынках. Все сетевые компании осуществляют свою деятельность по сходной технологи-
ческой и организационной системе. Пассажиры скачивают на свой смартфон мобильное
приложение сетевой компании и по нему осуществляют заказ автомобиля такси. Круп-
нейшим мировым игроком среди сетевых компаний является Uber.
Деятельность Uber и других сетевых компаний в целом привела к резкому сокраще-
нию объемов перевозок традиционными таксомоторными компаниями, к снижению сто-
имости лицензии (жетонов), переходу водителей на работу через мобильные приложения,
неконкурентности стоимости поездки на традиционных лицензированных такси и т.д.
Наибольшее противостояние традиционного такси и сетевых транспортных компаний
наблюдается в США (в Калифорнии, Нью-Йорке).
Вопросам оценки влияния сетевых транспортных компаний на рынок таксомоторных
перевозок посвящены многие зарубежные и отечественные исследования [1-5].
Оценка рынка такси США. Компания Uber является одним из самых быстро-
растущих стартапов в мире. Его рост привел к массовым демонстрациям протеста
со стороны представителей классического такси. В ряде стран суды запретили или
ограничили услуги Uber за участие в недобросовестной конкуренции. Несмотря на
то, что другие совместные онлайн-платформы, такие как Lyft и Sidecar, используют
сходные бизнес-модели, в центре дебатов находится Uber в связи с его размерами и
быстрым ростом во всем мире.
В декабре 2015 г. после 6 лет своего существования Uber был оценен в 68
млрд. долл., что превзошло оценку 100-летних компаний, таких как General
Motors и Ford, а также такси «традиционных» транспортных компаний, таких
как Hertz и Avis2.
Uber устанавливает цену за поездку, а сделки совершаются через онлайн-
платформу. Водитель получает 70-80% стоимости от каждой поездки, а остальное
1
Статья продолжает тему, рассмотренную автором в предыдущем номере журнала.
2
Hepler L. Uber, Lyft and Why California’s War Over Gig Work Is Just Beginning [Электронный ресурс]. Режим
доступа: https://www.capradio.org/articles/2020/08/15/uber-lyft-and-why-californias-war-over-gig-work-is-just-
beginning/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).
Проблемы прогнозирования, 2021, № 4 145Н.О. Блудян
является комиссией Uber3. Модель ценообразования Uber является динамической,
изменяя цену для выравнивания предложения со спросом.
Однако алгоритм ценообразования Uber вызвал обеспокоенность антимоно-
польных служб в отношении того, способствует ли он неявному сговору водите-
лей4. Критики отмечают, что, когда конкуренты (водители) договариваются о
структуре ценообразования, а не конкурируют друг с другом, это может квалифи-
цироваться как фиксирование цены.
Во многих городах ценообразование Uber зависит от скорости движения автомобиля.
Обычные такси взимают с пассажиров плату за милю при движении и за минуту при хо-
лостом ходе. Uber взимает плату с пассажиров за милю и минуту, независимо от того,
двигается автомобиль или стоит. Таким образом, цены Uber снижаются с ростом скоро-
сти, так как она взимается одновременно за мили и время вождения.
Успех Uber навредил традиционной таксомоторной отрасли. Деятельность классиче-
ского такси жестко регулируется: тарифы фиксированы, требуется покупка лицензии.
Лицензии выдаются редко и становятся все более дорогими по мере роста городского
населения. В крупных городах США цена лицензии до начала работы Uber варьирова-
лась от 350 тыс. до 1 млн. долл. В Нью-Йорке цена на отдельные лицензии с приходом
Uber снизилась с 1 млн. долл. в 2013 г. до 700-800 тыс. долл. США в 2015 г. В Чикаго
стоимость снизилась на 33,3%, в Париже лицензии стоят около 240 тыс. евро5.
Ограничения на количество лицензий на такси варьируются в разных странах
мира. В Нью-Йорке на каждые 1000 жителей приходится 13,5 такси (включая част-
ные автомобили), в то время как в Лондоне – 10,8, Стокгольме – 7,8, а в Париже –
только 3,4. На количество выданных лицензий могут влиять сильные лобби такси,
которые нацелены на высокие входные барьеры, как в Париже и Брюсселе. Выход
Uber на рынок постепенно снизил спрос на традиционные такси. Количество поез-
док легкового такси в Нью-Йорке в период с 2012 по 2014 г. сократилось на 8%6.
Еще более острая ситуация сложилась в Сан-Франциско, где после появления Uber
использование обычного такси сократилось на 65% в течение двух лет7.
Следует отметить, однако, что в силу ограниченности данных5 трудно количе-
ственно оценить масштабы этого качественного эффекта Uber на услуги такси.
Опыт показывает, что в некоторых случаях таксопарки модернизировали парк по-
движного состава своего парка и запускали онлайн-приложения для снижения за-
трат на поиск пассажиров5.
В последние годы количество водителей Uber возросло в геометрической про-
грессии, так как люди нашли Uber гибким способом пополнения своего дохода.
В Бостоне, Чикаго, Вашингтоне, Лос-Анджелесе, Нью-Йорке и Сан-Франциско
61% водителей имеют другую работу [6].
Водители Uber считаются независимыми подрядчиками, поэтому они не имеют
права на минимальную заработную плату, оплачиваемый отпуск или медицинскую
страховку. Заработок в час для водителей Uber выше, чем почасовая заработная
плата водителей обычных такси в Бостоне, Чикаго, Вашингтоне, Лос-Анджелесе,
3
Petropoulos G. Uber and the economic impact of sharing economy platforms [Электронный ресурс]. Режим до-
ступа: https://www.globalbusinessoutlook.com/uber-and-the-economic-impact-of-sharing-economy-platforms/ сво-
бодный (Дата обращения: 14.10.2020).
4
Competition Policy International. The Sharing Economy, Competition and Regulation [Электронный ресурс].
Режим доступа: https://www.competitionpolicyinternational.com/the-sharing-economy-competition-and-
regulation/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).
5
Taxis contre VTC, la drôle de guerre sur un marché très convoité [Электронный ресурс]. Режим доступа:
http://business.lesechos.fr/entrepreneurs/idees-de-business/10033234-taxis-contre-vtc-la-drole-de-guerre-sur-un-
marche-tres-convoite-55731.php свободный (Дата обращения: 14.10.2020).
6
Wallsten Scott. Has Uber Forced Taxi Drivers to Step Up Their Game? [Электронный ресурс]. Режим доступа:
http://www.theatlantic.com/business/archive/2015/07/uber-taxi-drivers-complaints-chicago-newyork/397931/ сво-
бодный (Дата обращения: 14.10.2020)
7
Sergiy Golovin. The economics of Uber [Электронный ресурс]. Режим доступа:
https://bruegel.org/2014/09/the-economics-of-uber/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).
146 Проблемы прогнозирования, 2021, № 4Оценка и прогнозирование развития мирового рынка такси
Нью-Йорке и Сан-Франциско (табл. 1). Однако предполагаемый доход водителей
Uber учитывает не расходы, понесенные во время поездки, а только выручку.
Таблица 1
Оценка оплаты труда водителя, долл.
Водитель Uber-партнер, Таксисты и шоферы,
Город
заработок в час почасовая оплата труда
Бостон 20,29 12,92
Чикаго 16,2 11,87
Вашингтон 17,79 13,1
Лос-Анджелес 17,11 13,12
Нью Йорк 30,35 15,17
Сан Франциско 25,77 13,72
Источник: [6].
В 2014 г. сотрудники нью-йоркского офиса Uber были обвинены в использовании
агрессивных методов продаж против своих конкурентов Lyft8 и Gett9. Это показывает,
что технологии также могут быть использованы для разработки рыночных стратегий,
которые наносят ущерб конкуренции и устанавливают барьеры для входа на рынок, не
допуская при этом строгого нарушения законодательства о конкуренции.
В работе10 на основе открытых данных определены количественные характеристи-
ки и закономерности ежедневных поездок в Нью-Йорке. Исследования показали, что в
период с 2015 по 2020 г. компания Uber увеличила количество ежедневных поездок в
10 раз, Lyft – почти в 3 раза, а у классических такси оно снизилось в 2 раза. Исследова-
ния показали, что с момента появления в Нью-Йорке агрегаторов классические «жел-
тые» такси постепенно теряют свою долю рынка. В то время как компания Uber только
за период с 2015 по 2016 г. увеличила парк транспортных средств. на 18 тыс. ед.
Исследования также показали, что 35% водителей Uber в Нью-Йорке работают
по 16-34 часа в неделю, а 42% водителей Uber работают менее 15 часов в неделю.
Интенсивность использования «желтых» такси гораздо выше – автомобили 29 дней
в месяц находятся на исполнении заказов, в среднем по 14 часов в сутки. На рынке
перевозок пока лидирующую позицию занимает Uber, однако конкуренты также
развиваются (Lyft, Via, Juno, Gett).
Работа [7] посвящена исследованию и определению закономерностей поездок в
Нью-Йорке. В ней использовались данные Комиссии по такси и лимузинам, а так-
же метеорологические данные. Анализ больших данных выявил наличие колеба-
ний ежедневных поездок в разные дни месяца.
Проведенный анализ показал, что в США в системе Uber работает много водителей в
возрасте менее 30 лет (19%), а в традиционных такси – только 9%. Среди водителей Uber
48% имеют высшее образование, а в традиционном такси таких только 18%.
В работе11 наряду с важностью технологического развития сферы такси, связан-
ного с появлением сетевых транспортных компаний (Uber, Lyft, Gett) особо под-
черкиваются проблемы безопасности и правовых основ их деятельности. Эти про-
8
Newton Casey. This is Uber's playbook for sabotaging Lyft Режим доступа:
http://www.theverge.com/2014/8/26/6067663/this-is-ubers-playbook-for-sabotaging-lyft свободный (Дата обраще-
ния: 14.10.2020).
9
Uber. Statement on NYC Driver Outreach. Режим доступа: https://newsroom.uber.com/statement-on-uber-nyc-
driver-outreach/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).
10
Todd W. Schneider. Taxi, Uber, and Lyft Usage in New York City. Open TLC data reveals the taxi industry’s con-
traction, Uber’s growth, and the scramble for market share. Режим доступа:
https://toddwschneider.com/posts/taxi-uber-lyft-usage-new-york-city/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).
11
A2B Taxi Token. The analysis of taxi industry and its future. The case of A2B TAXI. Режим доступа:
https://medium.com/a2btaxitoken/the-analysis-of-taxi-industry-and-its-future-the-case-of-a2b-taxi-e46d13171649
свободный (Дата обращения: 14.10.2020).
Проблемы прогнозирования, 2021, № 4 147Н.О. Блудян блемы приводят к серьезному противодействию развитию СТК и запретительным мерам во многих странах. Реакция рынков таксомоторных перевозок Европы и Азии на деятельность СТК. Аналогичная реакция на деятельность СТК наблюдается и в других странах мира. Таксомоторные компании в Европе обратились в суд, утверждая, что Uber не соблюдает существующих правил работы такси и, следовательно, занимается не- добросовестной конкуренцией. В настоящее время Uber запрещен или подвергает- ся серьезным ограничениям в Бельгии, Франции, Германии, Италии и Испании [8]. Регулирующие органы по всей Европе не были готовы к таким площадкам, как Uber, они не отреагировали на появление онлайн-платформ для обмена поездками и не пересмотрели свои ограничения на предельные цены для такси. Конкурентное давление Uber в сочетании с соответствующими регуляторными ме- рами может заставить отрасль такси внедрять инновации и новые технологии для улуч- шения своих услуг. Если обычные такси не смогут ответить на вызов Uber, то они будут постепенно вытеснены с рынка, а Uber и другие СТК станут доминирующими игроками. Либерализация ценового регулирования могла бы сделать такси более конку- рентоспособными за счет дальнейшего увеличения социальных льгот (как показал пример Ирландии). Исследованию тенденций развития системы такси в Гонконге, Торонто и Новом Южном Уэльсе (Австралия) посвящена информационная записка12. По ее результатам установлено значительное усиление конкурентной среды в Гонконге. Если объем перево- зок легковыми такси в 1998 г. составлял 12% общего рынка, то в 2018 г. он сократился до 7%. Усиление конкуренции обусловлено предложением других видов услуг, например, железнодорожными и маршрутными такси. Под маршрутными такси понимается заказ- ная перевозка посредством прямой связи через мобильное приложение между пассажи- ром и водителем. В 2019 г. в Гонконге было зарегистрировано 2,4 такси на 1 тыс. жите- лей. За последние 25 лет количество выданных лицензий оставалось постоянным, хотя при этом произошел рост численности населения на 21%. Тарифы в таксомоторных пере- возках регулируются по единым стандартам, а оплата происходит по таксометру. Появление в 2014 г. в Гонконге агрегаторов заказа такси сопровождалось новыми проблемами. Формально до сих пор предоставление услуг по перевозке пассажиров во- дителем такси, не имеющим лицензии, считается незаконной деятельностью. Агрегатор объявил, что нанял 30 тыс. водителей, которые заняты неполный рабочий день. За I кв. 2017 г. эти водители выполнили 300 тыс. заказов. При этом достоверных сведений о про- верке агрегатором наличия лицензии отсутствует. Судебные слушания о законной деятельности агрегаторов в Гонконге идут в по- стоянном режиме. В исследовании отмечается постоянное увеличение количества жалоб на работу легковых такси в городе. С 2006 по 2018 г. количество жалоб на неудовлетворительную работу такси увеличилось на 56%. К самым основным про- блемам относятся: отказ в найме. некорректное вождение, неверно выбранный маршрут, нецивилизованное, некультурное и несдержанное поведение водителя и завышенная стоимость поездки. По результатам исследования установлено, что системной проблемой владель- цев лицензий на вождение такси является их возраст. С 2014 по 2018 г. доля води- телей в возрасте старше 60 лет увеличилась с 36,3 до 49,5%. Таким образом, почти половина водителей также старше 60 лет, а доля водителей в возрасте 50-59 лет со- кратилась за этот период почти на 10%. Заработная плата водителя такси в среднем 12 Measures to enhance the competitiveness of the taxi industry. Режим доступа: https://legco.gov.hk/research- publications/english/1819in16-measures-to-enhance-the-competitiveness-of-the-taxi-industry-20190620-e.pdf сво- бодный (Дата обращения: 14.10.2020). 148 Проблемы прогнозирования, 2021, № 4
Оценка и прогнозирование развития мирового рынка такси
на 8% ниже, чем в целом по транспортному сектору. Исследования показали, что в
Гонконге один из самых низких тарифов на такси по сравнению с другими агломе-
рациями мира – на 60% меньше, чем в Лондоне и на 40% – чем в Нью-Йорке.
В исследовании выявлены сходные проблемы в Нью-Йорке, Чикаго, Британ-
ской Колумбии (Канада), Лондоне. Отмечается важность принятых мер в Лондоне
по увеличению на 20% числа стоянок такси и допуск автомобилей такси на 60 до-
полнительных выделенных полос.
В работе [9] приведены результаты анализа экономики совместного потребле-
ния (Sharing economy), представленного компанией Uber в Хорватии: проводится
сравнительная оценка тарифообразования Uber и трех других компаний, обслужи-
вающих Загреб; на основе полученных данных определены математические функ-
ции стоимости (цены) транспортной услуги, предоставляемой этими компаниями;
установлено, что услуги Uber дешевле даже при значительных скачках цен.
Калифорнийский опыт закона AB5 – большая политика. Анализ мировых
трендов показал, что системная оценка влияния СТК (агрегаторов) на классиче-
скую бизнес-модель предоставления услуг по заказу такси и на безопасность пере-
возок наиболее отчетливо проявилась в 2019-2020 гг. в Калифорнии (США).
Согласно закону АВ5 штата Калифорния, который вступил в силу 1 января 2020 г.
водители должны были стать наемными работниками агрегаторов Uber и Lyft. В мае
2020 г. генеральный прокурор Калифорнии К. Бесерра вместе с прокурорами Лос-
Анджелеса, Сан-Франциско и Сан-Диего подали в суд на эти компании, утверждая,
что их водители были неправомерно классифицированы как независимые подрядчики.
Закон AB5 закрепляет так называемый «тест ABC» для определения того, явля-
ется ли кто-то подрядчиком или наемным работником компании.
Калифорнийский суд в своем предварительном судебном решении в августе 2020 г.
постановил, что Uber и Lyft должны классифицировать своих водителей как со-
трудников13, т.е. изменить свои бизнес-модели.
В своем решении судья Высшего суда Калифорнии констатировал, что «водители от-
ветчиков не выполняют работу, которая «выходит за рамки обычного процесса» их биз-
неса». Настаивание ответчиков на том, что их бизнес представляет собой «многосторон-
нюю платформу», а не транспортную компанию, не соответствует законодательным по-
ложениям, регулирующим их бизнес в качестве сетевой транспортной компаний (СТК).
СТК определяются как компании, которые «занимаются перевозкой людей автомобиль-
ным транспортом за вознаграждение. Совершенно очевидно, что водители являются
центральными, а не второстепенными для всего бизнеса Uber и Lyft».
Если бы водители были классифицированы как наемные работники, то Uber и
Lyft должны были бы им обеспечить выплату минимальной заработной платы,
компенсации за сверхурочную работу, оплаченные периоды отдыха, а также воз-
мещение затрат, включая холостой пробег транспортных средств. Но как незави-
симые подрядчики водители не получают ни одной из этих льгот.
Закон AB5 требует от компаний во многих отраслях предпринимательства переква-
лифицировать и оплачивать контрактных работников в качестве наемных работников.
Lyft и Uber подали в суд уведомление о том, что они обжалуют это решение,
утверждая, что потребуется «год или более», чтобы создать процессы для фор-
мального повторного найма водителей.
Uber и Lyft хотели, чтобы избиратели освободили их от AB5 и одобрили их соб-
ственное предложение с более ограниченными льготами для водителей (табл. 2).
13
Uber and Lyft ordered by California judge to classify drivers as employees. Режим доступа:
https://ihavevirus.com/index.php/2020/08/10/uber-and-lyft-ordered-by-california-judge-to-classify-drivers-as-
employees/ свободный (Дата обращения: 14.10.2020).
Проблемы прогнозирования, 2021, № 4 149Н.О. Блудян
Таблица 2
Сравнительная оценка статуса водителя такси
Норма регулирования Действующий закон AB5 Предложения Uber, Lyft
Статус водителя Сотрудник Независимый подрядчик
Оплата и привилегии Минимальный размер оплаты труда Минимум 120% минимальной зара-
Сверхурочные ботной платы
Возмещенные расходы Оплачиваемые больничные, медицин-
Вариант медицинского обслуживания ра- ское страхование при ДТП (PIP)
ботодателя
Правовая защита Компенсация работникам Страхование от несчастных случаев;
Оплачиваемый отпуск по семейным об- Новая антидискриминационная поли-
стоятельствам; тика и политика общественной без-
Оплачиваемые больничные дни опасности
Страхование по безработице
Права профсоюзов Предусматривает права профсоюзов с воз- Для принятия коллективных решений
можностью изменения законодательства требуется квалифицированное боль-
шинство в 7/8 голосов
Мы видим очевидное расхождение в этом вопросе различных ветвей власти.
Если судебные решения утверждают, что водители, согласно закону AB5, должны
считаться работниками, то Национальный совет по трудовым отношениям поста-
новил, что водители являются независимыми подрядчиками и не имеют право на
участие в коллективных переговорах или вступление в профсоюз.
Не существует даже надежного нейтрального источника данных о том, сколько
людей и сколько в среднем часов они работают в этой системе. Данные хранятся в
разных государственных и частных компаниях, а сведения о рабочих местах выхо-
дят за рамки компетенции таких учреждений, как Бюро трудовой статистики или
Калифорнийский департамент развития занятости.
В Uber прогнозируют, что 76% водителей в Калифорнии могут быть сокращены
за счет реклассификации водителей как сотрудников в соответствии с законом
AB5. Защитники трудовых отношений утверждают, что эта цифра завышена.
Прогнозные варианты развития сектора такси.
Сценарий Калифорнии. Будущее перевозок пассажиров будет во многом зави-
сеть от технологий, которые облегчат обмен информацией. Регулирующие органы
должны удостовериться в том, что связанное с этим повышение эффективности
будет максимально эффективным и справедливо распределено между всеми заин-
тересованными сторонами. Индустрия такси должна быть более легко регулируе-
мой. Действующее регулирование отрасли такси направлено на защиту водителей
такси от конкуренции. Появление таких платформ, как Uber, делает рынок более
конкурентоспособным и приносит пользу потребителям вследствие более низких
цен и лучшего качества услуг. Либерализация отрасли может помочь водителям
такси более эффективно конкурировать с Uber, улучшая качество своих услуг. В то
же время затраты на переход к другим СТК должны быть низкими, чтобы водители
Uber могли работать на несколько компаний.
Текущий статус водителей Uber не обеспечивает достаточного уровня социального
пакета в сопоставлении с официально трудоустроенным водителями такси. Компании
необходимо обеспечить водителей социальными гарантиями, в том числе безопасными
условиями труда, сохраняя возможность водителям самостоятельно регулировать режим
труда и отдыха. Охрана труда и страхование позволят сделать отношения «работодатель –
работник», обязанности и ответственность четко различимыми и прозрачными. Повы-
шение уровня защиты труда также побудило бы Uber провести дополнительные провер-
ки анкетных данных водителей и повысить стандарты своей работы.
150 Проблемы прогнозирования, 2021, № 4Оценка и прогнозирование развития мирового рынка такси
Пассажиры и водители больше не будут испытывать юридической неопреде-
ленности в отношении ответственности, что приведет к сокращению потенциаль-
ных юридических издержек.
Коллективные переговоры должны играть все большую роль. При современной
бизнес-модели у Uber есть все возможности для ведения переговоров. Он фиксиру-
ет цену оффлайн-сервиса, устанавливает условия, при которых пассажиры и води-
тели используют онлайн-платформу, а также проводит продажи и переговоры о
покупке сервиса.
Позволяя водителям Uber устанавливать свои тарифы, таким образом создавая
конкуренцию за заказы, Uber может создавать дополнительную гибкость в обслу-
живании клиентов и приносить пользу потребителям.
Регулирование должно также учитывать вопросы конфиденциальности данных.
Поскольку речь идет о персональных данных, органы защиты данных должны
обеспечить их безопасность в соответствии с критериями и гарантиями, установ-
ленными Директивой 95/46/ЕС Европейского парламента и Европейского совета.
Портативность данных должна быть обеспечена таким образом, чтобы пользовате-
ли платформы Uber могли переходить на платформу конкурентов в любое время.
Для ликвидации стратегий уклонения от уплаты налогов необходимо междуна-
родное сотрудничество и согласование налоговых правил. С налоговыми онлайн-
платформами возникают проблемы. Так, онлайновые платформы через свои фили-
алы могут облагаться налогом на Бермудских островах за поездку, которая прохо-
дила в Италии.
Призыв к введению глобального налогового правила, с которым выступил известный
экономист Т. Пикетти (2013)14, не только уменьшит неравенство, но и может улучшить
состояние государственных финансов многих стран. Поскольку традиционные местные
отрасли промышленности не могут использовать онлайновые сети во избежание налогов
на доходы, такая практика может поставить под угрозу равные условия игры.
Технология оказания услуг по перевозке пассажиров сетевыми транспортными
компаниями может позволить перейти к более эффективным способам перевозки,
которые принесут пользу пассажирам и обществу. В целях обеспечения безопас-
ных и качественных услуг экономика совместного потребления (Sharing economy)
должна тщательно регулироваться.
Требуется установить правила взаимодействия между компаниями, осу-
ществляющими совместные поездки через Интернет, и традиционными фирма-
ми, чтобы обеспечить равные условия для всех. В то же время необходимо обес-
печить безопасные условия труда, устраняя потенциальные риски для пассажи-
ров и водителей.
Сценарии России и Москвы. В настоящее время в РФ развернулись широкие
дискуссии вокруг проблемы регулирования таксомоторных перевозок. В целях вы-
работки Государственной Думой общей позиции по двум альтернативным законо-
проектам (от 05.06.2018 г. № 481004-7 и от 18.12.2019 г. № 864881-7) создана со-
гласительная Рабочая группа при Комитете ГД по транспорту и строительству.
Для профессионального сообщества уже не является секретом, что столкнулись
интересы большого бизнеса в лице агрегаторов во главе с Яндексом с интересами
других участников этой сферы, включая таксомоторные компании, индивидуаль-
ных предпринимателей, пассажиров, пешеходов и, конечно, государства.
14
Piketty Thomas, Capital in the Twentieth Century. Режим доступа: https://dowbor.org/wp-
content/uploads/2014/06/14Thomas-Piketty.pdf свободный (Дата обращения: 14.10.2020).
Проблемы прогнозирования, 2021, № 4 151Н.О. Блудян Агрегаторы внесли безусловно революционный прогресс в систему организа- ции и управления таксомоторной деятельности. Однако зачастую это сопровожда- лось разрушительными последствиями во многих странах мира, в том числе в РФ. В Москве средний уровень комиссии агрегаторов возрос с 2,75% в 2012 г. до 25-30% в 2019 г, а чистый доход водителя такси за этот же период стал в 2,5 раза меньше. Показатель социального риска в целом на автомобильном транспорте за 2015-2019 гг. сократился в РФ на 26,8%, в Москве – на 36,4%. В настоящее время в РФ он составляет 13,33 погибших в ДТП на 100 тыс. населения, а по Москве – 4,26 погиб- ших в ДТП на 100 тыс. населения. Это подтверждает эффективность тех мер, кото- рые принимаются Министерством транспорта РФ и Правительством Москвы по обеспечению безопасности перевозок на автомобильном транспорте. Абсолютно противоположна ситуация в сфере таксомоторных перевозок. В РФ доля социального риска с участием такси за 2015-2019 гг. составила 0,52% общего уровня. В Москве, к сожалению, за этот же период доля социального риска от дея- тельности такси составила 4,16%. В 2019 г. доля социального риска такси в городе Москве в 3 раза превысила общероссийский показатель. Это самое негативное последствие деятельности агрегаторов, которое в конеч- ном итоге привело к разрушению всех усилий, предпринятых государством по ле- гализации и повышению безопасности перевозок легковыми такси. Одним из основных способов незаконных действий агрегаторов такси является фак- тическое тарифное регулирование. Все их утверждения, что они работают как «доска объявлений», являются циничным неуважением по отношению к обществу и другим участникам этого бизнеса. Такая политика привела водителей к вынужденным перера- боткам, когда приемлемого уровня заработной платы водители такси в Москве могут до- стичь при 17-18 часах работы в день. Отсюда и засыпание за рулем, потеря концентра- ции, выезды на полосы встречного движения, на тротуары и остановочные пункты об- щественного транспорта и т.д., приводящие к высокой аварийности таксомоторных пе- ревозок, что является непосредственным результатом деятельности агрегаторов. Анализ обнародованных совместных предложений агрегаторов по регулирова- нию рынка легковых такси носит ярко выраженный характер лоббирования своих бизнес-интересов. Влияние последствий своей деятельности на жизнь и здоровье граждан, пасса- жиров, пешеходов, и других участников дорожного движения, агрегаторами не рассматриваются и не учитываются. В связи с негативными последствиями деятельности СТК (агрегаторов) в Москве и РФ считаем необходимым выразить принципиальную позицию в контексте выработки предложений по проблемам регулирования таксомоторной деятельности в РФ: 1. Установить на государственном уровне правовой статус и полную ответ- ственность агрегаторов за последствия дорожно-транспортных происшествий при перевозке пассажиров легковым такси. Запретить им тарифное регулирование так- сомоторных перевозок. 2. Запретить допуск самозанятых граждан к работе в качестве водителей такси до создания соответствующих электронных баз данных и цифровых профилей во- дителей такси, создания действенных механизмов контроля и управления парамет- рами режима рабочего времени. 3. Запретить допуск к коммерческой деятельности иностранных граждан с ино- странными водительскими удостоверениями до прохождения ими установленной процедуры обмена на удостоверения российского образца. 152 Проблемы прогнозирования, 2021, № 4
Оценка и прогнозирование развития мирового рынка такси
4. Определить статус водителя такси в контексте трудовых отношений с агрега-
торами как фактическим работодателем.
5. Сохранить действующее право субъекта РФ по ограничению количества вы-
даваемых на своей территории «Разрешений» на осуществление деятельности по
перевозке пассажиров и багажа легковыми такси.
6. Предусмотреть возможность введения субъектами РФ элементов регулирова-
ния тарифов на таксомоторные перевозки, так как эту функцию сегодня фактиче-
ски узурпировали агрегаторы заказов.
Установить право субъектов РФ вводить на своих территориях требование по
передаче агрегаторами заказов такси данных в региональные навигационные ин-
формационные системы.
Литература / References
1. Skok W., Baker S. Evaluating the impact of Uber on London's taxi service: A strategic review // Knowledge and
Process Management. 2018. Vol. 25. № 4. С. 232-246. DOI: 10.1002/kpm.1575.
2. Vasebi S., Hayeri Y.M. Investigating Taxi and Uber competition in New York City: Multi-agent modeling by re-
inforcement-learning // arXiv preprint arXiv: 2008. 12530. 2020.
3. Norlander P. et al. The effects of technological supervision on gig workers: organizational control and motiva-
tion of Uber, taxi, and limousine drivers // The International Journal of Human Resource Management. 2020.
С. 1-25. https://doi.org/10.1080/09585192.2020.1867614
4. Akbulaev N. The Impact of the Taxi Service Mobile Applications on the Financial Condition of Taxi Companies
// International Journal of Scientific and Technology Research. 2020. Vol. 9. № 2. С. 2144-2150.
5. Блудян Н.О., Мороз Д.Г. Опасные для людей тарифы такси // Мир транспорта. 2018. Т. 16. № 6. С. 76-87. [Bludjan
N.O., Moroz D.G. (2018). Opasnye dlja ljudej tarify taksi // Mir tranporta. 2018. T. 16. № 6. С. 76-87.] (In Russ.).
6. Hall J.V., Krueger A.B. An analysis of the labor market for Uber’s driver-partners in the United States // Ilr Re-
view. 2018. Vol. 71. № 3. С. 705-732. DOI: 10.1177/0019793917717222.
7. Tang Y. Big Data Analytics of Taxi Operations in New York City // American Journal of Operations Research. –
2019. Vol. 9. № 4. С. 192-199. DOI: 10.4236/ajor.2019.94012.
8. Geradin Damien. Should Uber Be Allowed to Compete in Europe? And if so How? // Forthcoming in Competi-
tion Policy International, George Mason Legal Studies Research Paper. 2015. ls. 15-29. C1-15.
9. Pepić L. The sharing economy: Uber and its effect on taxi companies // Acta Economica. 2018. Vol. 16. №. 28.
С. 123-136. DOI: 10.7251/ACE1828123P.
Статья поступила 08.02.2021. Статья принята к публикации 01.03.2021.
Для цитирования: Н.О. Блудян. Оценка и прогнозирование развития мирового рынка
такси // Проблемы прогнозирования. 2021. № 4(187). С. 145-154.
DOI: 10.47711/0868-6351-187-145-154
Проблемы прогнозирования, 2021, № 4 153Н.О. Блудян
–– ––
Summary
ASSESSMENT AND FORECASTING DEVELOPMENT
OF THE GLOBAL TAXI MARKET
N.O. BLUDYAN, Doct. Sci. (Tech.), Professor. Moscow Automobile and Road Con-
struction State Technical University (MADI), Moscow, Russia
Abstract: The article assesses the development of the market of network taxi companies (Uber,
Lyft, etc.) in the USA, Europe and Asia. The analysis of the California law «AB5» is carried
out. On the basis of the analysis performed, forecast options for the development of the taxi in-
dustry are proposed, both for Russia in general and for Moscow, in particular. Proposals have
been developed on the regulation of taxi activities in the Russian Federation.
Keywords: Taxi, aggregator, Uber, driver, payment, market, tariff, regulation, company.
Received 08.02.2021. Accepted 01.03.2021.
For citation: N.O. Bludyan. Assessment and Forecasting Development of the Global Taxi Mar-
ket // Studies on Russian Economic Development. 2021. Vol. 32. № 4. Pp. 439-444.
DOI: 10.1134/S1075700721040079
154 Проблемы прогнозирования, 2021, № 4Вы также можете почитать
